ТЕМА

Структура украинского города: бедность, скученность, "совок"

02 декабря 2019 | 11:28 , Михаил Мейзерский

распечатать        комментарии [2]       добавить в

Сформированные в основном в имперское и советское время, современные украинские мегаполисы имеют ряд базовых характеристик, которые исключают их превращение в комфортные города по европейскому образцу. Более того – лишают их социально-экономической и ценностной перспективы. В первую очередь, это касается крупнейших городов с населением 500 тыс. человек и более. Будучи порождением экономики дефицита и общества дегуманизации, современный украинский мегаполис обречен воспроизводить их из поколения в поколение. И это – повод задуматься о расселении части их населения в новые города и пригороды, свободные от планировочных и экономических ограничений, которые тянутся из глубокого прошлого.


СТРУКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО УКРАИНСКОГО МЕГАПОЛИСА

ОСТРЫЙ ДЕФИЦИТ ЖИЛЬЯ сформировался еще во времена Российской империи, не был преодолен в СССР и эстафетой перешел к независимой Украине. По количеству жилья на душу населения каждая из этих социально-экономических формаций отставала от стран Запада в 2-3 раза. Отставала она и от стран с сопоставимым уровнем дохода. И это – несмотря на подвиги героических пятилеток и рационализаторские чудеса инженеров-строителей.

В 1939 году в Киеве на одну жилую комнату приходилось в среднем по 3 человека. В польском Львове – 1,7 человек.  Польша в межвоенное время пережила два глубоких экономических кризиса и к 1938 году значительно уступала по ВВП на душу населения СССР – соответственно 343 и 458 долл. в ценах 1960 года (оценка Пауля Байроха). Однако при меньшей величине ВВП люди в Польше жили все же лучше, чем в СССР.

На пике жилищного строительства СССР по доходу на душу населения находился примерно на одном уровне с Италией (2650 и 2340 долл. в ценах 1972 г.). При этом по числу комнат, площади квартир, качеству материалов и работ типовое советское жилье значительно уступало итальянским аналогам. На четырехкомнатные квартиры приходилось около 10% всех сданых объектов, тогда как в Италии такие квартиры стали наиболее массовым форматом жилища для всей семьи.

К 1991 году в городах Украины на одну комнату приходилось 1,3 человека (уровень Германии ок. 1910 года). Сегодня – уже 1 человек (показатель Англии, Канады и Австралии ок. 1900 г.). 54% горожан по-прежнему проживают в перенаселенных квартирах, где число комнат меньше, чем число домочадцев. Особенно остро стоит вопрос среди семей с детьми.

Низкая обеспеченность жильем приводит к высокой плотности населения: условный дом в Киеве или Львове будет населять в 2-2,5 раза больше жителей, чем такой же по общей площади жилья дом в Париже, Берлине или Копенгагене. Так жилищная стесненность способствует высокой плотности населения в масштабах района и города.

ВЫСОКАЯ ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ. Кроме того, что сами украинцы живут «тесно», достаточно тесно расположены и наши дома. Особенно – в крупнейших городах. В сравнении с районами многоквартирной застройки в Амстердаме или Стокгольме, в Киеве и Харькове расстояния между зданиями меньше, а количество этажей – выше.

Внутриквартальная плотность населения в районах среднеэтажной застройки в Западной Европы редко превышает 120-150 чел/га. В Украине 5-этажная застройка дает свыше 250 чел/га, высотная – до 450 чел/га. Там, где много жилых небоскребов, построенных после 2000 года, плотность может возрастать до 600-800 чел/га и выше.

В советский период, особенно в 1980-е годы, в городах-миллионниках применялось правило «чем выше – тем лучше». Желание повысить плотность застройки и населения было связано с чрезмерным разрастанием мегаполисов. Последнее имело несколько причин.

Во-первых, сказывались большие масштабы страны и общая тенденция к концентрации ресурсов в немногих центрах. Концентрация была связана со слабым развитием периферии. В поисках самореализации молодежь стремилась покинуть села и небольшие города, обосновавшись в облцентре, а лучше – в городе-миллионнике. В середине 1970-х из 142-х университетов УССР 68-м находилось именно в пяти крупнейших городах. Сегодня в крупнейших городах Украины с населением более 200 тыс. человек проживает 51% горожан, тогда как в Германии, Испании и Польше – 32-34%, а в Италии – 23%. Модель распределения городского населения в Украине – именно советская, а не европейская.

Во-вторых, непропорционально большие территории в советских городах отводились под промышленность. В отличие от капиталистических стран, заводы не выносились за город, а оставались в теле города, в том числе – в индустриальном кольце, опоясывающем старый центр.

В-третьих, перспективные планы развития предполагали дальнейший рост городов. Например, еще в середине 1980-х в Госплане считали, что население Харькова к 2005-2010 году достигнет 1,9 млн человек, Одессы и Днепропетровска – 1,3 млн, Львова и Запорожья – 1 млн. Все это побуждало строить выше и плотнее. Отказываться от парков (разве что в совершенно неподходящих для строительства местах), отказываться от земельных резервов под «необязательную» социальную инфраструктуру — например, парковки и рынки.

Итак, масштабы страны и недостаточный уровень развития территорий привели к концентрации больших масс населения в мегаполисах. Развитие последних все больше оборачивалось дефицитом пространств, что стало особенно заметно уже в новую, постсоветскую эпоху.

ДЕФИЦИТ ДОРОГ. Города Российской империи развивались за счет реконструкции усадебной застройки, располагавшейся на больших участках в составе крупных кварталов. В результате, в исторических центрах Киева, Одессы, Харькова и Днепра средняя площадь кварталов составляет 2,3-3 га. Наши исторические кварталы в 1,5-2 раза больше, чем в Париже или Барселоне. Соответственно, плотность дорог в центрах украинских городов значительно ниже. Если в Париже на проезжую часть улиц приходится 17% всей застроенной площади города, то в центре Киева – 11%. При этом человеческая и транспортная нагрузка в центре Киева, судя по всему, значительно выше.

В советское время основой деления жилого массива стал микрорайон, как весьма «приземленное» преломление идеи города-сада. Застройка 1960-х годов «нарезалась» кварталами в среднем по 20 га, в 1970-80-е – уже по 40-50 га. На излете социалистической гигантомании теоретики градостроительства в серьез обсуждали кварталы на 80-100 га, чтобы снизить долю улиц в территории жилмассивов и еще больше поднять плотность населения.

Результатом «избегания» улиц стало то, что в современных украинских городах на 1 км2 территории приходится 3-5 км улично-дорожной сети, тогда как в Нью-Йорке – 12 км, а в Париже – 15 км. На фоне высокой плотности населения недостаток дорог создал ограничения для транспорта. Сегодня в Одессе и Киеве один автомобиль приходится примерно на 25-30 м2 площади проезжей части улиц. Это уровень Парижа – сверхплотного города с невероятно запаркованными обочинами. В Нью-Йорке на один автомобиль приходится 80 м2 дорог, притом что плотность населения в этом городе (72 чел/га) – на уровне с Одессой (62 чел/га) и застроенной частью Киева (ок. 80 чел/га).

Острая нехватка дорог усугубляется тем, что, в отличие от Парижа, жители крупных украинских городов по большому счету не используют многоуровневые паркинги. Такая инфраструктура в принципе неокупаема в условиях украинской экономики.

Советские города развивались из расчета на общественный транспорт. Теоретики транспортного планирования с 1960-х годов прогнозировали, что уровень автомобилизации в СССР будет расти до показателей капстран. Градостроители к ним не прислушивались – им нужно было экономить пространство. О строительстве многоуровневых паркингов не было и речи. Такая транспортная система могла бы функционировать успешно, если бы на старте массовой автомобилизации правительство Украины и муниципалитеты ввели большую плату за право использовать частный автомобиль в городских условиях. Так сделали, например, Гонконг и Сингапур (правда, городам-государствам это в принципе проще сделать). Украина же выбрала модель неконтролируемого роста городского автопарка, что привело к заторам на дорогах и превращению в парковки дворов и тротуаров.

Есть и другие серьезные факторы, ухудшающие транспортные характеристики городов. Например, плохая стыковка уличных сеток жилых массивов друг с другом. Спальные районы превращаются как бы в острова, объединяемые немногими крупными магистралями. Нагрузка на них только возрастает. Сказывается и недостаточное развитие либо отсутствие веток подземного и надземного транспорта, а также низкая интенсивность внутригородских электричек. Наконец, подобно тому, как в неразвитой стране все блага стекаются в крупнейшие города, так и в масштабах самого мегаполиса значительная часть рабочих мест сосредоточена именно в центре. И это также увеличивает нагрузку.

В целом крупный украинский город с радиусом 10-15 км и двумя сотнями автомобилей на каждые тысячу жителей функционирует крайне плохо. Многие горожане затрачивают на дорогу на работу и обратно по 2-3 часа в день. Это уже никого не удивляет, хотя и является чудовищным ударом по производительности труда, эффективности бизнесов, скорости реагирования спасательных служб и, наконец, по самому смыслу человеческого существования.

ДЕФИЦИТ СОЦИАЛЬНОЙ БЛАГ. Если с решением жилищной проблемы СССР кое-как справлялся, то с созданием инфраструктуры соцкультбыта дело обстояло очень плохо. Универсамы, кафе, парикмахерские и прочие полезные опции проектировались в минимальной пропорции, а их реализация в большинстве случаев составляла 20-50% – все потому, что КПСС очень строго контролировала план по сдаче жилья, а вот планы по объектам соцкультбыта – нет.

В итоге, на старте капитализма мы получили жилые массивы, где первые этажи домов были заняты преимущественно жильем, в то время как даже 6-8-этажная застройка подразумевает, что весь «низ» отводится под услуги и прочую коммерцию. В 2000-е годы стремительно развивающийся мелкий бизнес не смог эффективно «оприходовать» первые этажи из-за несоответствия между ценами на жилье и доходами от обслуживания неплатежеспособного населения. В результате, значительная часть мелкого бизнеса «вылилась» в многочисленные павильоны, киоски и целые комплексы, построенные посреди двора, на зеленой полосе улицы, на участках, зарезервированных под школу, детсад или больницу. Экономические потребности населения, так же как и транспортные, вступили в противоречие с потребностями рекреационными и экологическими. Коррупция, которая чаще всего стоит за «МАФизацией» спальных районов, только возглавила этот процесс.

Особенно досталось тротуарам улиц – местам наибольшего скопления людей. В районах 5-этажной застройки на одного жителя приходится в среднем лишь 0,4 м протяженности. тротуара, в высотных районах – менее 0,3 м. Поэтому тротуары, особенно на пересечении основных улиц, стали местом «непролазной борьбы» коммерции друг с другом и с зелеными насаждениями. В эту борьбу плотно включились парковщики. В целом тротуар, без помех перетекающий с одного квартала на другой через весь жилмассив – это, скорее, исключение из правил. Правил, которые ставят крест на создании велодорожек, цивилизованных пешеходных зон и публичных пространств.

Как уже говорилось ранее, дефицит площадей под жилое строительство в эпоху СССР ограничил число парков и скверов. Градостроители считали, что роль парка будут выполнять большие зеленые дворы. Как показала практика, они мало подходили для отдыха трудящихся и быстро криминализировались. Кроме того, жилые дома располагались так, что значительная часть придомовой территории теряла функциональность – зеленая полоса между домом и проездом, плюс сам проезд, плюс котельная или детсад посреди двора. Позднейшие объекты коммерции и стихийные парковки еще больше перфорировали дворы. Если говорить о Киеве, то там, где существовали действительно большие дворы, теперь появились новые дома.

Двор перестал быть нормальным местом для отдыха. Парки есть не в каждом жилом массиве, а  благоустроенные – тем более. Они, в свою очередь, стали магнитом для непропорционально большого количества посетителей (признак дефицита таких пространств) и оттого коммерционализировались. О «тихом» отдыхе в большинстве случаев речи нет. Также нет перспективы для развития в будущем полного функционала городских парков – спортивно-оздоровительных, детских, научно-познавательных, развлекательных и просто пейзажных.

РЕЗЮМЕ. Общая плотность населения больших украинских городов лишь немногим выше, чем у европейских. Но жилые кварталы, где проживает большинство горожан, заселены в 2-3 раза плотнее. И эта теснота в сочетании с неустроенностью инфраструктуры буквально сталкивает людей лбами.

Мы страдаем от тесноты на дорогах, на тротуарах, во дворах и парках. Водитель мешает велосипедисту, велосипедист – пешеходу, любитель повеселиться – желающему уединиться. Всем месте мешает мелкий бизнес, который обслуживает наши же потребности.

Город можно убрать, осветить, сделать удобные дорожки и расставить лавочки. Но город уже невозможно избавить от тесноты, шума и конкуренции, которая делает людей неуверенными и агрессивными.

Теснота, конкуренция за пространство и социальная агрессия мотивируют неверные решения на базе сверхценностей. Те, кому особенно тесно, хотят попросту избавиться от тех, кто им мешает. Этот понятный инстинкт лег в основу целой школы «украинской урбанистики»: закрыть центр города, не обещая ни паркингов, ни их окупаемости; проложить велодорожек, не считаясь с безопасностью пешеходов; снести лотки и киоски, сосредоточив торговлю в огромных супермаркетах и т.д. Реальная картина может повергнуть «урбаниста» в отчаяние. Украинский мегаполис никогда не станет европейским городом и тем более, 600-тысячным Копенгагеном, в котором большинство жителей работают в том же районе, где и живут.

Кроме того, украинский мегаполис как жесткая структура, состоящая из быстро ветшающих зданий и коммуникаций, имеет довольно смутную социально-экономическую перспективу. Его размеры колоссальны, но объем жилого и коммерческого фонда составляет 50-60% от уровня потребностей современного человека. Где строить дома, паркинги и центры досуга, даже если на это появятся деньги? Любой экономический рост, достаточно продолжительный, чтобы создать устойчивый спрос на недвижимость, в таких условиях приведет к неадекватному росту цен. Примеров того, как сочетаются теснота и рынок недвижимости достаточно. Например, Израиль и Южная Корея, где квартирка на 50 м2 стоит 300-400 тыс. долл., а ее аренда съедает половину «высокоразвитой» зарплаты в 2 тыс. долл. Другая половина при этом идет на высокие цены – ведь бизнес выкупает или снимает помещения по тем же заоблачным ценам.

ПЕРСПЕКТИВЫ УКРАИНСКИХ МЕГАПОЛИСОВ

 Невозможности и ограничения мегаполисов, их все большее несоответствие изменяющимся требованиям человеческого достоинства и все более явная перспектива инфраструктурного коллапса – создают на будущее огромные потенциал для бегства целых групп населения.

Перед государством в этой связи становится следующий вопрос: куда будут уезжать люди в поисках доступного жилья и городского комфорта? В новые города-спутники (Ирпень не предлагать) или динамичные города Украины с потенциалом роста (Хмельницкий, Луцк, Южный), или же за рубеж (почему бы и нет, если жилье в Вильнюсе будет стоить дешевле, чем на Борщаговке?).

Поскольку выбора нет, государству стоит озаботиться вопросами доступного жилья сразу по нескольким направлениям:

– доступная ипотека;

– технические инновации;

– развитие агломераций или расширение административных границ мегаполисов и городов-реципиентов миграции;

– меры по снижению стоимости земли;

– создание модели гармоничного развития жилой и инфраструктурной составляющей новых поселений.

При реализации этих условии в Украине может появиться множество городов и пригородов с компактной и недорогой мало- и среднеэтажной застройкой, необходимой социальной инфраструктурой и стоимостью метра жилья в диапазоне от 600 до 1000 долл (вполне приемлемый уровень для страны со средним доходом). Отток населения из мегаполисов, даже незначительный, нормализует ценовую ситуацию в них. В частности, удешевит проблемное жилье – что создаст предпосылки для его дальнейшей реконструкции.

Источник

 



комментарии [2]

03.12.2019 02:09     ne sowok Заводы, говорите, не там строили? Так их строили с таким расчётом, чтобы не приходилось через весь город добираться. И тогда эти заводы РАБОТАЛИ. А потом их разворовали и повыводили деньги в офшоры. Несколько семей нажились за счёт наследия, созданного предыдущими поколениями. Рыночно? Прогрессивно? Наверное. Только народ уже не выдерживает этой "рыночной" мафии. Достали.
03.12.2019 02:05     ne sowok А что значит "совок"? Его уже 30 лет модно ругать, сваливая на него все беды. Но чем лучше нынешняя мафиозно-олигархическая система? При нехорошем, плохом "совке" застройка городов тщательно планировалась, строже следили за соблюдением всех строительных норм, ГОСТов и т.п. Если строили жилой массив, то сразу думали и о транспортном сообщении, и о наличии школ, детсадов, больниц и т.п. Потом пришли "рыночные" забудовныкы, которые настроили бетонных мешков, где нет ни школ, ни почты, ни парков - вообще ничего. Просто дома и больше ничего. Началось кидалово по типу "Элита центр" (Столар) и "Укрбуд" Микитася, которых покрывает "самый лучший мэр Киева" Клико. И что дальше? На "Cовок" этот беспредел уже не спихнуть. При совке нынешние барыги бы сидели в тюрьме, а не отпускались "под залог".
Комментировать статью
Автор*:
Текст*:
Доступно для ввода 800 символов
Проверка*:
 

также читайте

по теме

Итоги шведского эксперимента по борьбе с КОВИД

22. 10. 2020 | 09:16 , Дарья Спасская

На прошлой неделе журнал Science опубликовал публицистическую статью, в которой журналисты совместно с членами шведского независимого научного комитета Vetenskapsforum COVID-19 рассказали, как весной в Швеции развивалась эпидемия коронавируса, и проанализировали текущую ситуацию с ковидом в стране. В отличие от большинства европейских стран и скандинавских соседей, Швеция с самого начала пандемии отказалась от жестких мер сдерживания вируса. Это решение на протяжении 2020 года бурно обсуждалось во всем мире. «Медуза» рассказывает, как «шведский путь» оказался радикальным социальным экспериментом, чем он на самом деле закончился — и поменял ли в итоге свою точку зрения его идеолог, главный местный эпидемиолог Андерс Тегнелл.Шведские власти в разгар эпидемии запрещали носить маски. Даже людям в больницах.

ГЕТМАН СКОРОПАДСКИЙ МЕЖДУ СВОИМИ И ЧУЖИМИ

17. 09. 2020 | 08:35 , КИРИЛЛ ГАЛУШКО

Пока в России в начале XX века продолжалась Гражданская война, в Украине происходили собственные политические сюжеты: она разрывалась между стремлением к автономии или независимости, требованиями немецких союзников и внутренней анархией. В таких условиях на короткий срок к власти в качестве своеобразного монарха пришёл Павел Скоропадский — человеколюбивый офицер с английским воспитанием, любовью к стране и милосердием к врагам. Для кого-то его фигура культовая, для кого-то — презираемая. Для Троцкого это был «украинский Бонапарт». Для Деникина — «новый Мазепа». В эмиграции споры противников и сторонников гетмана длились до Второй мировой войны. Менее чем за год своего правления Скоропадский успел заложить многие основы украинской государственности, но в итоге из-за своей терпимости по отношению к разным политическим силам оказался никому не мил. Рассказываем, кем был человек, мечтавший о независимой Украине при конституционной монархии.

фототема (архивное фото)

© фото: .

Денис Тарасов. Инструментальные ящики на заводе "Уралмаш"

   
новости   |   архив   |   фототема   |   редакция   |   RSS

© 2005 - 2007 «ТЕМА»
Перепечатка материалов в полном и сокращенном виде - только с письменного разрешения.
Для интернет-изданий - без ограничений при обязательном условии: указание имени и адреса нашего ресурса (гиперссылка).

Код нашей кнопки:

  Rambler's Top100