ПРОЛЕТАЯ НАД ГНЕЗДОМ КУКУШКИ-2

Итак, пройдемся по «пунктам генеральского обвинения». Прежде всего, правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве так например отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? И какой это, к чертовой бабушке, «средний самолет»?

Вообще, чем плодить пустопорожнюю дискуссию о «среднести» или «тяжелости», доморощенным топ-менеджерам АНТК им. О.К.Антонова (которые в большинстве своем люди пожилые и советское время помнящие) следовало бы просто открыть ежегодный бесплатный справочник, который в старые времена полагался каждом офицеру ВВС и руководящему инженерно-техническому работнику авиационной промышленности. «Авиация капиталистических государств» называется (чтобы, значится, все кому надо знали - с чем «проклятые империалисты» на нас попрут). Лично я для чистоты эксперимента взял справочник еще тех времен, когда нынешний генеральный конструктор АНТК Дмитрий Семенович Кива был еще «почти комсомольцем» 1975 г. выпуска. Так вот, там на хорошем русском языке написано: «Белфаст» С.Мк.1; назначение: тяжелый стратегический (Выделено авт.) военно-транспортный самолет; и максимальный взлетный вес 104,3 т. Так о чем базарим, Дмитрий Семенович! Ведь у нас в наличии не 104, а все 132 тонны, да и дальность полета, выявленная на госиспытаниях (6,6 тыс. км) хоть и на 25% ниже, чем Вы обещали, но все равно межконтинентальная. Короче говоря, по классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. Т.е. в точности как Ил-76.

Однако с единственной разницей - «Ильюшиных» в парке что ВВС России, что ВВС Украины в буквальном смысле завались (столько, что даже не знают толком где их хранить,) только ремонтируй да модернизируй. А вот Ан-70 стоит денежек. И не маленьких. Завершение испытаний опытного образца и строительство еще двух головных самолетов обойдется государству в 1 млрд. 7 млн. (не считая уже потраченных $268 млн.). Каждая из последующих 18-ти машин основной серии тоже будет стоить несколько десятков миллионов у.е. (кстати, точную цену ни корпорация «Антонов» ни завод «Авиант» называть упорно не хотят).

Правда известно, что раньше обещали машину для отечественных ВВС по $37-38 млн. за штуку, а с оборудованием, доведенным до западных стандартов на $10 млн. дороже. Но то было раньше - из расчета на заказ минимум 60-ти самолетов. Теперь же, когда количество машин в основной партии упало до 18-ти и доллар тоже слегка упал (не только по отношению к гривне, но и по отношению к евро), по самым скромным подсчетам получается: что еще 9 экземпляров Ан-70 «влетят» военным где-то в $560 млн. (т.е. по $62 млн. за самолет). А Украинской авиационной транспортной компании (УАТК), которая вдруг «резко захотела» покупать сей продукт в гражданском варианте (с другой стороны: куда ей деваться - компания-то принадлежит МО Украины; и вообще - хочешь получать десятками дармовые Ил-76 и вертолеты Ми-8 из отечественных ВВС, надо иногда этим самым ВВС помогать) ей Ан-70-100 вообще обойдутся примерно по $74 млн. за экземпляр из партии в 10 шт.

И при этом у нас еще жалуются, что не хватает денег не только создать национальный учебно-боевой самолет, или достойную замену Ан-2, но даже и на керосин для летчиков! Естественно, этих самых денег никогда и не будет хватать, пока десятки и сотни миллионов долларов «закатываются в алюминий» в цехах авиазаводов. Выпускающих изделия, которые частью сопоставимы с уже существующими машинами, а частью даже уступают им.

 Тем более, что славу «летающего гроба» Ан-70 получил вполне заслуженно. Ну судите сами чуть больше 400 полетов и уже 8 трупов и искалеченных. Между прочим, такая абстрактная статистика легко переводится на гражданский язык. Представьте себе, что регулярно, 5 раз в неделю, вы ездите на общественном транспорте на работу и обратно. И за 10 месяцев гарантированно попадаете в происшествие, после которого либо «по нас играет реквием, но мы его уже не слышим» (Михаил Жванецкий), либо (в лучшем случае) получаете тяжелую травму позвоночника. Понравится ли вам такая работа? Думаю, вряд ли

Опять-таки, на госиспытаниях у «семидесятки» 22 раза останавливался двигатель по разу на каждые 47 летных часов. Вот и представьте себе машину, на которой вы ездите по паре часов в день и у которой раз в три с половиной недели глохнет движок. Причем с той поправочкой, что самолет - не «Запорожец». И каждый раз, когда движок глохнет, на нем можно и убиться. Так можно назвать подобную машину надежной?

Кстати о двигателях - специалисты не даром «сомневаются, что их можно довести». Потому что другие специалисты (на других фирмах) занимались турбовинтовентиляторными движками (ТВВД) больше 60-ти (!) лет. И пока никаких путных результатов не достигли. В принципе - в этом даже нет ничего удивительного. История авиационного двигателестроения изобилует тупиковыми направлениями. Вот когда-то (еще в эпоху поршневой авиации) считались перспективными так называемые ротативные двигатели (блок цилиндров у них вращался, как маховик), потом объявили, что будущее за истребителями-перехватчиками с жидкостно-ракетными двигателями, потом увлеклись трубовинтовыми движками со сверхзвуковыми воздушными винтами, теперь, видимо, настала очередь двигателей турбовинтовентиляторных

Хотя почему «теперь»? Вот цитата о событиях 20-летней давности, когда Ан-70 существовал только в эскизах, да и то отчасти. «В середине 80-х годов большая надежда возлагалась на схемы силовых установок с двигателями с тяговыми вентиляторами (винтовентиляторные схемы). Считалось, что по сравнению с наиболее современными двухконтурными турбореактивными двигателями это позволит обеспечить снижение расхода топлива не менее чем на 20%, а по сравнению со старыми двигателями, не менее чем на 50%. Для установки на самолет Ту-334 на первоначальном этапе предполагалось установить совершенно новый двигатель Д-236 конструкции Лотарева (тоже ТВВД Прим. авт.). Дополнительное изучение вопросов на стенде и анализ опыта применения аналогичных двигателей на Западе показал наличие огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных двигателей. Необходимость решения задач вибрации и шума перетяжеляли конструкцию, а стендовые испытания не подтвердили того, что на первых этапах можно получить заданную топливную эффективность».

Вот только умные «советские россияне» от ТВВД отказались, а ретивые «советские украинцы» за идею ухватились так до сих пор и мучаемся. Но может быть, с тех пор запорожцам удалось наладить работу своих чудо-моторов? Ничего похожего! К началу 2004 г., т.е. за десяток с лишним лет испытаний, 14 экземпляров Д-27 (из которых 5 разрушились в летных происшествиях) наработали в общей сложности чуть больше 5000 ч (по 350 ч на двигатель). Дальше данные публиковать резко перестали (наверное, очень «гордятся» достигнутыми результатами). Для справки: нормой для современного турбовинтового двигателя считается 20 тыс. ч, а для турбореактивного (которым и должны были прийти на смену винтовентиляторы) - вообще 30 тыс. Короче говоря и Ан-70 и Д-27 - действительно «достаточно дорогая и достаточно ненужная вещь». Причем не нужная не только Вооруженным Силам Российской Федерации, но и Вооруженным Силам Украины.

Ну а что касается политики, так наши восточные соседи таки правы. По их военной доктрине, тяжелый оперативно-стратегический военно-транспортный самолет - основное средство воздушной стратегической мобильности всех компонентов Военной Организации государства (до Внутренних Войск включительно). И отдавать судьбу такого продукта в руки страны, которая собирается вступать в НАТО чуть ли не 2008-м году, действительно странно. С таким же успехом Ливия (вооруженные силы которой тоже очень зависят от перевозок по воздуху) могла бы сделать ставку на израильские самолеты

Продукт, жизненно важный для национальной безопасности, должен производиться на национальной территории или безусловно дружественным государством. Нет, я ничего не имею против того, что Украина не хочет становиться такой страной, как Белоруссия. Но извините тогда надо выбирать. Потому что в некоторых вопросах военно-технического сотрудничества принцип «кто не с нами, тот против нас» остается азбучной истиной и без помощи Сталина с Горьким. Это даже не хорошо и не плохо, просто такова жизнь.

Зато, толком не родившийся самолет превратился в отличную машину по «пиению бабла». Причем «бабла» не простого, а государственного. О деньгах, которые получает под эту программу «Авиант» (107 млн. грн. в 2005-м году и 264 млн. - в 2006-м) уже немножко говорилось. А теперь вспомните знаменитый ЗАЛКО (Запорожский алюминиевый комбинат). Так вот, если верить президенту ассоциации «Укравиапром» господину Шмарову, в реконструкцию этого комбината были вложены «большие средства» на реконструкцию алюминиевого производства (также как, кстати, и титанового) «под Ан-70». И где теперь этот ЗАЛКО, кому принадлежит, за сколько продан? Вопрос риторический

Дальше больше. В 1994-м ракетный Южный машиностроительный завод (тот самый «Южмаш») выразил желание серийно производить «семидесятку» (??!). И тут же получил от КМУ «подарок авансом» 805-й авиаремонтный завод. Со всем его движимым и недвижимым имуществом, а заодно - и земельным участком. И все это время большие чиновники рассказывали нам, что консорциум ЕUROFLAG (немецкое название организации, тогда занимавшейся проектом европейского транспортника А400М) «дышит на ладан». А посему - надо срочно давать деньги на «отечественный продукт», чтобы опередить европейцев. И давали, больше того - до сих пор дают.

Кстати, неплохо поживилось на этом деле и само АНТК им. О.К. Антонова. Под государственную Программу развития авиационной промышленности фирме с уникальной формулировкой «в бессрочное пользование» были фактически подарены 8 самолетов (из них три Ан-124 «Руслан»). Подразумевалось, что средства от их эксплуатации пойдут на реализацию программы. Но, судя по объемам последующего госфинансирования, эти деньги пошли в чьи-то другие карманы

Правда, возник неприятный момент: если «Южмаш» еще как-нибудь «откараскается» ( кто там помнит о каком-то 805-м авиаремзаводе, отданном еще в 1994-м году!) да и ЗАЛКО как-нибудь отобьется, то корпорации «Антонов», если программу Ан-70 действительно свернут, придется отвечать на очень неудобные вопросы. А поскольку деньги большие и государственные - тут никакая юридическая фирма «Ильяшев и Партнеры» не поможет. И (как полагается в подобных случаях) срочно начался «политический цирк». Благо, молодое поколение украинских политиков в финансово-хозяйственных и технических нюансах украинского авиапрома не разбирается. Вот и бросились ребята на его защиту.

Больше всех насмешил министр экономики Арсений Яценюк. «Украине давно пора подумать, кого найти себе в партнеры в этом чрезвычайно важном проекте - начиная от Airbus и заканчивая Boeing». Ну что тут скажешь? Airbus (EADS) Ан-70 просто жуть как нужен - у него и без того есть 192 надежных заказа на свой собственный А400М. А Boeing сейчас вообще только делать больше нечего, как вот только взять и финансировать проект Ан-70. И нарваться на обвинение, что компания, получающая пусть и косвенные, но миллиардные субсидии от своей страны, двигает на рынке чужой продукт - в ущерб национальному С-130.

Кроме того, нам рассказывают, что раз Россия выходит из программы, мы можем найти и других партнеров. Интересно каких? Ведь китайцам Ан-70 уже предлагали. Но в Пекине нас вежливо выслушали и выбрали сочетание модернизации своих Y-8 с закупкой в России и Узбекистане полусотни машин семейства Ил-76. Ирану? Так он уже 10 лет мучается с малюсеньким Ан-140, выпустив всего три самолета. Иордании там ребята нас тоже вежливо выслушали и купили два Ил-76-х. Ливии? Как эти ребята платят за свои заказы - могут хорошо рассказать на «Авианте», где почти год ждали денег за четыре «воздушных пожарника» Ан-32П.

Объединенным Арабским Эмиратам? Да, было такое, что командующий местными ВВС заявил, что ему нужна сотня Ан-70. Сейчас трудно сказать - то ли господин генерал был пьян (хоть Коран это дело и запрещает), то ли просто пошутил. Потому что на таком количестве самолетов можно увезти и выбросить к е м (на парашютах в пустыню) всю «объединенно-эмиратскую» армию. Во всяком случае - никаких заказов после столь громкого заявления из ОАЭ не последовало. А еще мы возлагаем большие надежды на Юго-Восточную Азию. Только вот незадача: лидер этого региона по платежеспособности обновления своих вооруженных сил Малайзия, новый основной транспортник себе уже выбрала. Угадайте, какой самолет им оказался? Правильно - все тот же А400М (четыре штуки).

Так что, если господин первый заместитель министра обороны Украины Леонид Поляков не привез из Москвы никаких обнадеживающих новостей (а похоже, так оно и есть: иначе об успехах визита уже давно рассказала бы всем желающим и даже не желающим пресс-служба МО Украины) - историю «Ан-70 Deriban Ltd.», видимо, пора заканчивать. Просто потому, что даже после повторной продажи «Криворожстали» Украина все-таки не стала настолько богатой страной, чтобы бросать миллиарды на заведомо бесперспективные проекты

 

Часть 1