-
Обстоятельства, при которых объявляется концессия.
Информация о возможной передаче в концессию объектов аэропорта Борисполь появлялась неоднократно на протяжении последнего года. Каждый раз руководство министерства инфраструктуры объявляло о ведущихся переговорах с крупнейшими мировыми операторами аэропортовой деятельности. Однако никакой конкретной информации о названиях компаний и подробностях переговоров не сообщалось. Вместо этого в СМИ неоднократно упоминалась компания Clarent Co.Investments, в качестве возможного инвестора и советника по эффективном управлению аэропортом и терминалом. В дальнейшем, после сдачи терминала D в эксплуатацию, выяснилось, что терминал управляется не эффективно, его загрузка после Евро-2012 на протяжении трех месяцев едва ли превышала 5% от пропускной способности. Таким образом, и менеджмент аэропорта и нанятые советники показали профнепригодность.
-
Обещания.
Ситуация со строительством терминала D в аэропорту постоян6но связана со скандалами по переносу сроков введения в действие терминала. По крайней мере десять раз объявлялось о переносе сроков открытия нового терминала. Аналогичная ситуация складывается и после открытия терминала. Во время церемонии открытия вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников обещал к 1 августа перевод в новый терминал основных авиакомпаний аэропорта, в том числе Lufthansa. Однако по состоянию на конец сентября в новый терминал переведены только пять авиакомпаний, а Lufthansa пока обещают перевести в конце октября. Ведущие отечественные перевозчики «Аэросвит» и МАУ пока воздерживаются от перехода в новый терминал. По данным источников «Евро-патруля» одной из причин такой ситуации арендные ставки в новом терминале чрезвычайно завышены (в некоторых случаях они превышают 200 у.е. за кв.метр). Эта информация противоречит заверениям, что стоимость обслуживания в новом терминале не будет превышать существующие ставки в аэропорту. В случае привлечения концессионера условия могут быть пересмотрены. На фоне не выполнения ранее данных обещаний, выполнение и этого условия может привести к существенному росту расходов авиакомпаний, а значит росту цен на авиабилеты.
3. Юридические аспекты.
Действующее законодательство позволяет концессионеру не брать на себя долговые обязательства объекта концессии. А это значит, что заверения Мининфраструктуры о выплате долгов может остаться только обещаниями чиновников. В частности, ст. 406 Хозяйственного кодекса предполагает, что заключение договора концессии возможно при взятии им на себя «соответствующих обязательств, имущественной ответственности и предпринимательского риска». Но в том же кодексе виды обязательств не перечислены, а Закон Украины «О концессиях» (абз. 3-4 ч.5 ст. 3) только допускает возможность передачи дебиторской или кредиторской задолженности концессионеру.
При этом возможна ситуация, когда концессионер может поднять арендные ставки в аэропорту для авиакомпаний. В частности, существуют схемы при которых концессионер может перекредитоваться в аффилированном банке под более высокие проценты и на основании этого завысить свои расходы, а значит получит возможность увеличивать арендные ставки.
Также согласно закону "О концессии", при передаче целостного имущественного комплекса на баланс концессионера государственное предприятие подлежит ликвидации. Инвестор также получает возможность использования амортизационных отчислений на уровне $45-60 млн в год на строительство новых объектов. И по окончанию действия договора о концессии получится, что оператор якобы вложил в развитие свыше 25% от стоимости имущества на момент приватизации, а на сегодня она составляет $710 млн. И это дает ему первоочередное право приватизации аэропорта без проведения соответствующего конкурса.
-
Проблема сокрытия информации.
В последнее время стало уже традицией в работе Мининфраструктуры скрывать от общественности информацию о тех или иных инициативах министерства, в частности, объявляя о проекте чиновники «забывают» опубликовать все соответствующие нормативные акты. Таких примеров десятки. Не исключение и ситуация с концессией в аэропорту Борисполь..Во всех информационных сообщениях Кабинета министров и Мининфраструктуры фигурирует название постановления КМ «О внесении изменений в список предприятий, которые могу стать объектом концессии», но отсутствует номер нормативного акта. На сайте Кабмина, Верховной Рады и Мининфраструктуры текст данного акта также отсутствует. Что касается сайта Мининфраструктуры, то тут ничего удивительного нет – министерство традиционного публикует порядка 30% от ведомственных нормативных актов, предпочитая не реагировать на замечания журналистов и общественности. Удивление экспертов вызывает аналогичное поведение со стороны КБ и ВР.
«Исходя из приведенных аргументов у нас складывается впечатление, что передачу в концессию аэропорта Борисполь готовят специально под конкретного заказчика. Кроме приведенных аргументов наши эксперты нашли еще несколько десятков более мелких противоречий в действующем законодательстве, которые тщательно скрываются чиновниками. Данная ситуация напоминает теневую приватизацию аэропорта, в который было вложено более 5 млрд. грн. государственных средств. Мы настаиваем на проведении прозрачного конкурса с четкими правилами и с привлечением общественности», отмечает директор Центра криминологических исследований Александр Михайльченко.
www.crimecenter.com.ua
|
