Дороги: от Римской империи до наших дней

Расстояние между городами измерялось в милях. Слово "миля" происходит от латинского milia passuum, что означает "тысяча двойных шагов" и соответствует 1480 метрам. Мили нумеровались камнями отсчета — колоннами округлой формы массой свыше 2 тонн. В основе колонны — прямоугольная массивная база, на 60 см углубленная в землю. Высота поверхностной части достигала 1,5 м и имела 50 см в диаметре. Камень был снабжен таблицей с указанием расстояния от Римского форума и официальных данных о конструкторе дороги, когда и кто ее ремонтировал (а попробуйте-ка у нас узнать, когда ремонтировалась дорога!).

Отсчет миль начинался от основного камня, который был заложен в политическом, общественном и деловом центре столицы — на Римском форуме. О внешнем виде камня заботились и сами императоры. Так, преемник Гая Юлия Цезаря Октавиан Август в 20 г. до Р.Х. приказал установить "золотой" камень (Milliarium Aureum) отсчета миль рядом с храмом Сатурна. Считается, что все улицы/дороги ведут свое начало именно от этого бронзового памятника, на котором был высечен перечень важнейших городов империи и расстояние до них.

Камни отсчета миль позволяли точно определять места и расстояния между городами. Там же была и карта главных дорог, высеченная на мраморной плите. Ее изображение копировали на пергамент и распространяли вместе с картами-приложениями второстепенных дорог. Строители не забывали и о комфорте. Вдоль дорог строили таверны, где можно было поесть, переночевать, заменить коней. Отдельно для средств перевозки и животных на расстоянии 12— 18 миль обустраивали mutatio (пункты замены). Здесь можно было отремонтировать телеги и показать коня специальному врачу. Хорошо организованная система обслуживания содействовала быстрому, как на то время, преодолению расстояний. Есть данные, что, пользуясь услугами такой системы обслуживания, император Тиберий смог преодолеть 500 миль всего лишь за 24 часа.

Строители строго придерживались установленных правил. Главным требованием была надежность и долговечность дорог. Их строительство было юрисдикцией одного из консулов и рассматривалось как фортификационный объект. Предоставляя преимущество прямым дорогам, римляне старались сделать их легкими для движения, без крутых подъемов и спусков, истощавших человеческие силы. Дороги были двух категорий: главные и второстепенные. Только через две тысячи лет лучшими, чем римские, были дороги, построенные в наполеоновской Франции.

Строительство Аппиевой дороги в Древнем Риме

Появление в конце ХІХ века автомобиля как массового средства перевозки людей и грузов внесло коренные изменения в требования к строительству дорог. Дорога должна быть ровной и надежной для скоростного и безопасного движения, снабжена развитой инфраструктурой сервиса: автозаправочными и складскими комплексами, пунктами технического обслуживания, отелями, мотелями, кемпингами, торговыми и гастрономическими пунктам, мойками, местами для остановки и стоянками маршрутных транспортных средств, пунктами медицинской и техническо-эвакуационной помощи, приема пищи и питьевой воды, автопавильонами и другими объекты, на которых осуществляется обслуживание участников дорожного движения включительно с территорией для заезда и выезда на автодорогу.

Вполне закономерно, что в посткоммунистических странах Центрально-Восточной Европы в период трансформационных процессов перехода от леворадикального тоталитаризма к рынку и демократии при условиях хозяйственной реструктуризации особое внимание уделяли строительству дорог. Первое, что бросается в глаза гражданам постсоветского пространства, которые ищут работу в бывших странах так называемой народной демократии, — это добротные дороги, уже как следствие действия рыночного механизма. Процесс этот имеет тенденцию к росту.

Так, в Польше только в августе 2015-го были объявлены 54 тендера, подписаны 65 договоров на строительство 950 км новых дорог. Их стоимость составляет 26 млрд злотых (8,5 млрд долл.). Строит только та фирма, которая выиграла тендер. По качеству, надежности, особенно по затратам Республика Польша уже сейчас наравне со старой Европой. На Западе дешевле, чем в Польше, строят только в Германии, Испании, Дании, Чехии.

Где строят, там и совершенствуют, ищут новые надежные композиции дорожного покрытия. В 2005 году поляки разработали технологию добавления в асфальт 15% резиновой крошки из отработанных шин, что увеличивает долговечность покрытия на 15 лет и уменьшает шум, а страна освобождается от хлама. В Польше на сегодняшний день эксплуатируется свыше 100 км "резиновых" дорог.

В Голландии разрабатывают технологию строительства дорог из отходов пластика, которые выдерживают температуру от -40 до +80 °С. Но пока что в мире основными являются бетонные дороги. В США они составляют около 60% всех автомагистралей, в Европе — около 40%. Сейчас это массовое строительство. Крупные затраты окупаются благодаря надежности и долговечности (до 40 лет без капитального ремонта).

А что же Украина, по состоянию дорог пребывающая на 134-м месте из 138 возможных? Ее обошли Гондурас, Габон, Зимбабве. Если мы только то и делаем, что ямочный ремонт, то, в конце концов, попадаем в одну большую яму бездорожья, из которой трудно выбраться. И не удивительно. При наличии довольно мощной базы производства цемента о бетонных дорогах заговорили только в 2013 году. Кажется, ничто не мешает от слов перейти к делу. В советское время – это ценное строительное сырье шло на возведение укреплений на границах стран социалистической системы. И всем цементом, в частности Каменец-Подольского завода (проектная мощность 2 млн т в год), распоряжалась Москва.

В первые годы украинской независимости местные органы власти занимались только ямочным ремонтом как дешевым средством его имитации. Даже снаряжали в западные страны целые делегации — изучать технологию ямочного ремонта, откуда, очевидно, привозили только впечатления. Так называемый ямочный ремонт и остался предварительным — засыпали/потоптались до первого снега и морозов. Очевидно, что отрасль надолго застряла в советской системе координат.

Ничего не изменило и новое название украинского агентства автомобильных дорог. "Укравтодор" так и остался монополистом еще советской выделки, которых в разных отраслях до сих пор не реформированной и не структурированной экономики осталось немало. Его подразделениями, на которых приходится 80% рынка в денежном выражении, являются государственные предприятия, занимающиеся строительством и ремонтом дорог и не привыкшие к состязательности и конкуренции, которая единственная способна в дорожном деле решительно сломать порядок, сформировавшийся в течение лет господства командно-административной системы.

Но жизнь не стоит на месте. Децентрализация, начавшаяся в Украине с развитием громад, должна опираться прежде всего на разветвленную и качественную сеть надежных, адекватных современному автотранспорту путей сообщения. Иначе ожидаемое от этих громад многопрофильное товарное производство так и не начнется. А создаваемые сегодня сельские громады завтра естественным путем перестанут существовать из-за бездорожья и удаленности от центров сбыта произведенной ими качественной и свежей продукции. Дороги — единственное, что может содействовать прекращению деградации сельских поселений в глубинке, преобразованию их в ячейки такого важного и необходимого фермерства, которое сегодня блокируется невиданными до сих пор в мире гигантскими агрохолдингами.

Второй момент. Современный автотранспорт находится в вопиющем противоречии с состоянием дорог. Он диктует свои условия. И никакая команда не пускать крупногабаритный автотранспорт не остановит движения времени. Фуры поедут в обход Украины. Выиграет ли от этого бюджет? Страна бездорожья обречена быть глухим закоулком, куда никто не приедет (кроме любителей экзотики) и не вложит деньги.

А с бездорожьем в истории случались казусы. Иногда это оборачивалось во благо. Вспоминается, как много лет назад ехал я в Ивано-Франковск с надворнянским военкомом Савушкиным. Недавно сделанная асфальтная дорога выглядела добротно. И полковник сказал: "Если бы тогда, в 41-м, были такие дороги, никто и никак не остановил бы немца". Фронтовик знал, что говорил. Мне вспомнилось, что гуси когда-то спасли Рим. Но это счастливые случаи. Не более.

Сегодня, в тяжелые времена, когда Украина балансирует между войной и миром, когда донимают незавершенность трансформационных процессов, экономический и политический кризис, безработица, нехватка средств, коррупционные скандалы и т.п., на первый взгляд, не до дорог. Их строительство быстро не окупается. Процесс продолжительный и связан с большими бюджетными затратами. Но опыт показывает: чаще всего именно дороги выводят страны из кризиса. История подтверждает: на них в ХХ веке немало лидеров строили свою политику. В период мирового экономического кризиса 1929—1933 гг. едва ли не самый жестокий диктатор ХХ века Адольф Гитлер в нацистской Германии и его противоположность, интеллигентный интеллектуал-демократ Франклин Делано Рузвельт в Америке, занимались масштабным строительством дорог. Именно тогда появились и до сих пор эксплуатируются автобаны в Германии, кружево добротных дорог в США. Среди них и национальное шоссе Линкольна от Атлантического до Тихого океана, по которому автотранспорт двигается в восемь рядов.

Немецкий автобан (Кельн—Бонн) построен в 1932 году, еще во времена Веймарской республики

Никто не застрахован от массовой безработицы в период кризиса. Но и ее можно рационально использовать в интересах общества. Привлечение миллионов рабочих рук к полезному делу поможет преодолеть кризис и даст людям уверенность в завтрашнем дне. Непреложный факт: дороги вытягивают экономику быстрее и масштабнее, чем любая другая отрасль. Никакого секрета здесь нет. В рыночной экономике безработица диктует низкие цены на рабочую силу. А это означает, что дороги, построенные в такие периоды, намного дешевле тех, которые строятся во времена подъема экономики.

Условием успеха в дорожном предпринимательстве будет переведение отрасли на рыночную основу, что предусматривает открытый и честный выбор компании-подрядчика для выполнения заказа, учитывая при этом ее технические и технологические возможности, наличие квалифицированных и опытных кадров, положительных откликов и оценок предварительно завершенных дорожных проектов. Еще лучше, если к участию в тендере будут привлечены известные иностранные компании.

К сожалению, нынешние дорожные реалии таковы, что суммы бюджетных денег, пройдя длинный финансовый путь до пункта назначения, после каждой остановки "центр—область—район—последняя инстанция", стремительно уменьшаются, а построенные на них дороги оказываются показательно-камуфляжными. Великие комбинаторы, до которых далеко и Остапу Бендеру с его 400 способами добывания денег, при отсутствии нормального рынка отнюдь не перевелись.

 ZN.ua