ДЫРКА В НЕБЕ

То, что не удалось Президентам Кравчуку и Кучме, и на чем обломали зубы несколько украинских правительств от Фокина до Януковича - единая авиапромышленная компания, отвечающая и за разработку и за производство отечественных самолетов, вроде бы должна появиться на свет уже в ближайшие недели. Если все пойдет хорошо вполне реальной станет перспектива, когда конструкторское бюро и серийный завод уже не будут выяснять, кто из них верблюдее, если очередной народный самолет вдруг в очередной же раз поцелует хвостом бетонку, а совместно станут выдавать действительно качественный продукт. Благо, задача несколько облегчается тем, что авиапром Украины избавился от одного из самых своих скандальных топ-менеджеров. Теперь уже бывший генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Петр Васильевич Балабуев наконец-то отправлен на заслуженный отдых.

Впрочем, строго говоря, отдых нельзя назвать таким уж заслуженным. ПВ (как сокращенно называют своего бывшего шефа в АНТК), за 20 с лишним лет руководства фирмой так и не осилил разработки хотя бы одного действительно нового самолета, который производился бы хотя в двух десятках экземпляров. Но не будем спорить с мнением отдельных товарищей, которые утверждают, что заслуги руководителя лучше характеризуются орденом Держава и премией имени Петра Великого. В конце-концов, это дело вкуса. Так стоит ли мелочиться и дискутировать вокруг столь незначительной темы, когда в связи с созданием концерна во весь богатырский рост встает куда более актуальный (в наше несовершенное время) вопрос КУДА ИСЧЕЗЛИ БАБКИ?

Естественно, речь не о пожилых женщинах, а о деньгах (главным образом долларах США и английских фунтах стерлингов). И деньгах больших. Захватывающий финансово-транспортный детектив под названием одно из основных направлений хозяйственной деятельности АНТК начинался не вчера, а лет эдак 20-ти назад

Создатель и бессменный руководитель АНТК Олег Константинович Антонов, как и полагается великим людям, был человеком сложным, а результаты его конструкторской деятельности противоречивы. Если одни Аны - начиная с реинкарнации кукурузника Ан-2, и кончая великолепным Ан-124, принесли своему создателю и фирме всемирную славу, то о других (вроде печально известного Ан-10) историограф удачливого в целом конструкторского бюро старается поскорее забыть. Как счастливый человек старается забыть о ночном кошмаре. Благо, общий счет успехов и поражений в первые 40 лет жизни КБ явно перевешивал в пользу первых.

Конечно (как и у любого большого успеха) у триумфа Ан-2, Ан-22 и Ан-124 было много слагаемых. Но одним из них безусловно было то, что все эти годы КБ занималось своим делом. Оставляя другие области авиации (вроде перевозок мандаринов и трансформаторов) тем, кто более сведущ в таких перевозках. Увы, новый шеф фирмы видимо так не думал. Уже начиная с 1987 года ПВ начал целенаправленно пробивать решение, которое позволило бы КБ им. Антонова самостоятельно выйти на грузокоммерческую стезю. Ну а поскольку бронебойных способностей Балабуеву действительно было не занимать, то методичное окучивание боссов Самой Руководящей Партии и Горячо Любимого Правительства, в конце концов, увенчалось успехом. 23 марта 1989 года вышло постановление Совета Министров СССР, разрешавшее антоновцам использовать четыре еще входивших в моду Руслана для коммерческих перевозок. А еще через неделю - 1 апреля (символичный день, не правда ли) имел место быть еще один поворотный пункт в коммерческой истории АНТК: некий Кристофер Фойл предложил фирме свои услуги в качестве генерального торгового агента.

Впоследствии многие серьезные люди, чья компетентность не вызывает сомнений, убежденно полагали, что именно побочная коммерция помогла выстоять антоновскому КБ во времена пика постсоветского экономического кризиса. Наверное, это правда. Но правда также и то, что именно эта побочная коммерция, углубляясь в которую руководство некогда великой компания не смогло (или не захотело) вовремя остановиться, зашла столь далеко, что теперь в ней, похоже, могут лишь исследователи. Собственно, первый тревожный звоночек прозвучал еще в начале 1990-го года. Тогда австралийский адыгеец ( !!!) Виктор Джамирзе прокинул КБ на смешную по нынешним временам сумму в несколько сотен тысяч у.е. Правда, принято считать, что руководство АНТК была не виноватая (Джамирзе мол сам пришел, а в транспортный перевозках конструкторы, дескать, тогда еще мало чего понимали). Но, честно говоря, большинство неконструкторов и неперевозчиков наверняка согласятся: человек, берущийся за функции оператора грузоперевозок на уникальных 400-тонных машинах чуть ли не во всей Восточной Азии и при этом основывающий компанию с уставным капиталом в 1 USD либо идиот либо аферист

Трудно сказать, какие конкретно мысли вызвало у руководства антоновской фирмы знакомство с оборотной стороной рыночного бизнеса. Но нужно отдать должное, учились генеральный конструктор и его замы довольно быстро. Правда, уроки извлекались весьма специфические. Например, в октябре 1992-го Петр Васильевич пробил через Кабмин разрешение на осуществление международного воздушного сообщения через летно-испытательную базу АНТК в Гостомеле. По такому случаю прекрасную летную базу даже стали регулярно называть аэропортом. При этом, в Гостомеле почему-то забывают открыть таможенный пост, который развернулся здесь лишь после появления на свет постановления КМУ от 30 июня 1993 г. Что ушло за эти 9 месяцев через гостомельскую таможенную дыру знают, по-видимому, лишь узкая группа товраищей.

Тем временем, появляется на свет другое Постановление Кабинета Министров. 17 августа 1992-го премьер Витольд Фокин дарит АНТК в бессрочное пользование три Руслана, два Ан-72 и два Ан-74. Правда, не в собственность, а в бессрочное пользование. Тем не менее, с учетом того, что минимальная рыночная стоимость только русланной части подарочка составляла минимум 120 млн. USD, презент можно считать поистине королевским.

Правда, КМУ все же обставил свой дар некоторыми условиями. Прибыли от эксплуатации транспортных самолетов должны были идти не просто на содержание конструкторского бюро и счастливую жизнь его руководителей, а на вполне конкретные задачу: реализацию программы развития авиационной промышленности Украины. Под доходы от Русланов и Ан-72/74 плюс еще чуть-чуть бюджетных денежек (4 млрд. карбованцев в ценах середины 1992 г.), АНТК со сотоварищи обязывались создать и запустить в серию: Ан-70 (причем сразу в двух вариантах военном и гражданском), региональный пассажирский лайнер Ан-180 и даже украинский ответ Аэробусу - Ан-218 (интересно, сколько народу сейчас помнит о том, что такие проекты вообще существовали; а ведь под них выделялись деньги - и немалые!). Возлагались на фирму и другие обязательства, но сейчас такие подробности интересны, пожалуй, лишь любителям истории авиационной промышленности, да специалистам в сфере целевого расходования бюджетных средств

Что же до не искушенного в юридических тонкостях налогоплательщика, то для него, пожалуй, будет интереснее другое: программа не выполнена, нет в природе даже авиакомпании, предназначенной для снабжения амбициозных проектов прибылями, а самолеты до сих пор в бесплатном пользовании. Причем цена вопроса весьма велика. Масштабы нынешних доходов от эксплуатации казенного имущества приоткрыло само АНТК. Невольными помощниками в этом оказалась группа кипрских и швейцарских мошенников.

Вкратце дело обстояло так. Жуликоватая фирмочка под названием TMR Energy Limited делала свой бизнес на том, что инвестировала средства в какой-то перспективный бизнес, после чего начинала методично вставлять этому бизнесу палки в колеса - пока ее из этого бизнеса не выгоняли к чертовой матери. А как только желанный миг пинка под зад наставал - якобы очень обиженные (и весьма квалифицированные) юристы TMR немедленно впаивали партнеру иск на кругленькую сумму. Для вящей убедительности соответствующее решение проводили через какую-нибудь прикормленную судебную инстанцию в нейтральной стране.

Среди жертв финансово-юридического рэкета TMR числится и Фонд государственного имущества Украины. При этом, под раздачу попали и АНТКо-вские Русланы (имущество-то формально государственное, к тому же - весьма ликвидное!). В результате - два украинских самолета были последовательно арестованы в Канаде и Бельгии. Одну из машин с превеликим трудом таки удалось вытащить с Ньюфаундленда (через 17 месяцев после ареста). После того, как государственные защитники обанкротились в своих попытках доказать, что переданный в пользование государственному предприятию государственный самолет почему-то не может рассматриваться как государственное имущество, украинские юристы все-таки сыграли на процедурных тонкостях канадской юридической системы и таки кинули кидающих. А вот вторая машина до сих пор сидит в Бельгии.

Впрочем, попытки судебной кражи наших Ан-124 могли бы стать достойной темой для отдельного журналистского (и не только) расследования. В частности, очень бы хотелось выяснить: уж не чувство ли глубокого альтруизма подвигло исполнительного директора авиатранспортного подразделения АНТК Константина Лушакова послать второй Руслан практически на верный арест в Бельгию (хотя предупреждение украинского МИДа о риске такого ареста было)? При этом он даже не потрудился прикрыть машину действием Римской конвенции об иммунитете военно-транспортных самолетов (такая возможность у фирмы тоже была) И как квалифицировать такие действия как халатность или что-то более серьезное?

Но с точки зрения поисков утраченного миллиарда куда интереснее другое. Прямые убытки и упущенную прибыль от ареста двух самолетов представители АНТК оценили в 82 млн. USD. Это означает, что даже если притвориться шлангом, наивно предполагая, что все свои доходы АНТК получает только от эксплуатации Русланов (забудем на время не только про другие направления работы КБ, но и про другие самолеты, имеющиеся в его распоряжении - включая 640-тонный Ан-225, способный перевозить 250 т груза), то лишь в минувшем году доходы компании должны были составить минимум 200 млн. долл. США. А в 2003-м эта цифра должна быть еще выше, поскольку (если верить данным того же АНТК) объемы перевозок из-за ареста самолетов в 2004-м упали на 40%.

Но сама фирма колоссальных доходов не показывает! Последние преданные публичной огласке данные (за январь-ноябрь 2003 г.) демонстрировали куда более скромную цифру ВСЕХ поступлений 57 млн. USD. Очевидно, происходит одно из двух. Первое - сумма претензий компании к Фонду госимущества безбожно завышена (и тогда весь судебный процесс представляет собой попытку относительно честного отъема денег у собственного государства: ведь Фонд может удовлетворить претензии антоновцев лишь за счет бюджетной дотации или доходов от приватизации государственного же имущества). Второе - взбешенная утратой нескольких сладких контрактов компания проболталась. И показала ПОДЛИННЫЕ масштабы своих доходов от эксплуатации Ан-124. Но тогда, через творческий союз АНТК и Air Foyle Ltd. только за последние 5 лет прошло порядка миллиарда долларов! А ведь был еще период с 1992-го по 1999-й год

Конечно, все описанное выше лишь верхушка айсберга. Который наверняка, если и не крупнее, то уж во всяком случае - имеет более многогранную форму, чем приведенные эпизоды кипучей хозяйственной жизни одного из лидеров отечественного авиапрома. Чего стоит одна только маркетинговая фантастика, при помощи которой КБ умудрялось (в дополнение к транспортным деньгам) выбивать себе госбюджетные средства. Например, если верить главному оптимисту (он же долгое время солировал как главный маркетолог) антоновцев, Александру Киве, на рынках всего мира прямо спят и видят пришествие на него (рынок) более 2 тыс. новых самолетов марки Ан! И это только типов Ан-38 и Ан-140!!

В реальности их продано раз в 100 меньше (примерно два десятка машин). Но пока не очень заметно, чтобы кто-то пытался поднять вопрос о служебной ответственности сотрудников компании за систематическую дезинформацию государственных органов и налогоплательщиков относительно коммерческих перспектив украинских авиационных разработок

Конечно, несправедливо утверждать, что разного рода схемы законной и полузаконной дойки используют на одном АНТК, а все остальные авиапроизводители белые и пушистые. В конце концов, об одних фокусах с государственными лизинговыми фондами на закупку отечественной авиатехники можно не то что статью - целую сагу писать. Причем главным фигурантом этой саги будет уже далеко не АНТК, а тихий-скромный Харьковский авиазавод (тот самый ХГАПП) Другое дело, что ни харьковчане, ни руководство киевского Авианта в выкачивании госресурсов пока не достигли таких высот, до каких поднялось АНТК (конечно с участием не только, а возможно и не столько Петра Васильевича, но и его сподвижников). У остальных просто не было таких возможностей.

Ясно одно русланный бой действительно будет упорным и безжалостным. Нервными статьями в интернете стороны явно не ограничатся. Скорее, корпоративная воздушная война будет вестись даже ценой срыва экспортных контрактов (фактически, это уже происходит) и риска полного краха всей отрасли. Ведь иначе и бывшим и действующим авиабоссам придется отвечать на классический вопрос где деньги, Зин?