Нужен ли авиации Воздушных Сил Украины «Адский Кукурузник»? Часть 2

НАЧАЛО

 

ОК, давайте посмотрим. Интернет-ресурс MilitaryAviationInUA утверждает: у «Супер Тукано» бОльшие боевая нагрузка, скорость, дальность и продолжительность полета, чем у современных специализированных и многоцелевых ударных вертолетов. Плюс – лучшее бронирование.

Помилуйте, ребятки - ну какие бОльшая боевая нагрузка и лучшее бронирование? Какие бОльшая скорость, бОльшая дальность и бОльшая продолжительность полета? Вы таки нам имеете сказать, что «Супер Тукано», у которого немного кабина забронирована (только кевларом, не титаном, и тем более - не в виде бронекапсулы, как на средних и тяжелых штурмовиках и средних вертолетах огневой поддержки еще с рубежа 1970-х/1980-х гг.), защищен лучше Ми-24/35, или Ми-28Н, или Ка-50/52? Или чем американский «Апач»? Или чем европейский «Тигр»?..

Боевая нагрузка Ми-8 модели Ми-8ТВ доходит до 3150 кг (не считая боекомплекта для трех пулеметов). И ее уменьшили затем в полтора раза - потому что это оказалось тупо избыточно.

Рекорд скорости вертолетов - уже 473 км/ч. И уже свыше 50 лет готовы создавать не рекордные, а реальные боевые вертушки с боевой скоростью свыше 400 км/ч (XAH-56 «Шаенн»). Просто американцы тогда решили, что это дорого и излишне.

Рекорд дальности вертолета без дозаправки - 3561 км - и это легенький YOH-6A «Каюс»/«Кеюс».

Рекорд продолжительности (в том же полете) - свыше 15 ч (и это все - 1966 год!!)

Ну а теперь оценим вооружение нашего основного боевого вертолета Ми-24. В наиболее продвинутом варианте из доступных Армейской авиации Сухопутных войск ЗСУ, машина несет подвижную  носовую пушечную установку НППУ-24 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л скорострельностью 3400 выстр./мин. с боекомплектом 250 патронов, могущую отклоняться вправо-влево на 60 градусов, вверх – на10 град и вниз – до 40 градусов. Еще две такие же пушки с таким же боекомплектом, но неподвижные могут подвешиваться под крыльями машины.

Если необходимо «конкретное море огня», «огневой вал», - под крылья подвешиваются две «гондолы универсальные вертолетные» ГУВ-1, каждая из котрых несет смверхмощное стрелковое вооружение: один четырехствольный 12.7-мм пулемет ЯкБЮ-12.7 (боезапас 750 патронов, скорострельность до 5000 выстр./мин.; при этом все 750 патронов пулемет может выпустить одной непрерывной очередью)  и два четырехствольных 7.62-мм пулемета ГШГ-7.62 (боезапас каждого – 1800 патронов, скорострельность – до 6000 выстр./мин.). Всего в таком случае вертолет несет 28 пулеметных и пушечных стволов (включая пару 7.62-мм ПКТ в окнах десантного отсека, обслуживаемых одним-двумя дополнительными стрелками.

В варианте «вертолета-бомбардировщика» – Ми-24 несет от 2-х до 18-ти бомб калибром от 50 кг до 500 кг или две-четыре 250- или 500-кг бомбовые кассеты, или два 500-кг или 360 кг бака с зажигательной смесью.

Неуправляемое ракетное вооружение Ми-24 может включать в себя 4 блока 57-мм НАР (128 ракет) или 4 блока 80-мм НАР (80 ракет), или 4 блока 122-мм НАР (20 или 24 ракеты), или их различные комбинации. Вместо блоков НАР – вертолет может вооружаться также парой сверхтяжелых НАР С-24 или одной – С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает 16 ПТУР (есть варианты с осколочно-фугасной и термобарической/объемно-детонирующей боевыми частями) с лазерным наведением – в т.ч. и сверхзвуковых – или 4 блока по 5 управляемых ракет «Тулумбас-Л», или 4 блока по 20 штук УР типа АР-8Л (это уже украинская разработка). В варианте носителя С-25, вместо НАР С-25 можно подвесить УР С-25Л.

Для борьбы с воздушными целями помимо встроенной пушки - ПТУР с осколочно-фугасной боевой частью и 57- и 80-мм НАР, можно использовать до 4-х УР класса «воздух-воздух» ближнего боя на базе ЗУР ПЗРК с инфракрасной или инфракрасно-ультрафиолетовой ГСН – в т.ч. модернизированные под уникальную пока что украинскую ГСН для ЗУР ПЗРК И1-2000, позволяющую бороться даже со сверхзвуковыми целями.

Наконец, вертолет может быть доработан из расчета на круглосуточное применение.

Также замечу, что Ми-24 обладает совершенно потрясающей маневренностью. Известны случаи, когда их экипажи успешно уворачивались от 3-4 (!!) ЗУР ПЗРК, запущенных почти одновременно из разных точек. Естественно – такая маневренность – также прекрасный залог успеха борьбы с малоразмерными низкоскоростными БПЛА, летящими на малых или предельно малых высотах. Но, конечно, только при высокой выучке экипажей. Однако без высокой выучки «пользователей» - никакая вообще современная боевая техника не имеет цены. Нельзя побить врага простым нахождением эскадрильи супероружия в ангарах. Да еще и в ангарах заброшенных…

Впрочем, для борьбы с БПЛА вышеописанных категорий, нарушающих государственную границу или линию разграничения на Юго-Востоке в мирной обстановке или в отсутствие активных боевых действий, лучше подошли бы модернизированные Ми-2 или их развитие - МСБ-2, разбросанные отдельными отрядами (четыре боевых вертолета и один транспортно-связной) на «БПЛА-опасных» направлениях. Оптимальным вооружением такой «легкой вертушки – БПЛА-файтера» - было бы аналогичное польским Mi-2URS – 4 УР ближнего боя (только не на базе ЗУР ПЗРК «Стрела-2М», а на базе ЗУР ПЗРК «Игла»), неподвижно установленные в носовой части фюзеляжа - по левому борту, 23-мм одноствольная пушка НС-23КМ с боекомплектом 100 патронов и скорострельностью 600 выстр./мин. и с обоих бортове по пулемету ПКТ с боекомплкектом по 500 патронов на ствол. Плюс желательно иметь дополнительно два 7.62-мм ручных пулемета Калашникова (РПК) – по одному с каждого борта на простейших (т. н. «шкворневых») поворотных стрелковых установках в окнах десантной кабины, обслуживаемых специальными бортстрелками. Да, это все – не «авиационный хайтек». Но работать будет, заверяю, вполне добротно.

Подведем итог. «Супер Тукано»  проектировался для использования (в боевом варианте) с целью борьбы с повстанцами, партизанами, различными бандитскими формированиями и группами. А какое вооружение доступно таким формированиям и группам? Из средств ПВО – пехотные пулеметы на универсальных или специализированных зенитных установках, зенитные пулеметы и зенитно-пулеметные установки, одиночные и спаренные автоматические пушки калибром не более 25 мм с простой оптикой, максимум – ПЗРК, причем крайне редко последнего поколения. Для работы в условиях сравнительно современной, плотной, эшелонированной по дальностям, высотам и в глубину противовоздушной обороны мятежников и интервентов на Донбассе  он совершенно не подходит.

Кроме того, как совершенно справедливо замечает известный на постсоветском пространстве историк военной авиации и эксперт Михаил Жирохов: «Ни одни вооруженные силы в мире не имеют ни малейшего опыта применения турбовинтовых самолетов с низкими дозвуковыми скоростями против современных российских (добавлю от себя – а равно и любых других современных) систем и группировок ПВО». А значит в таком гипотетическом случае надо будет писать свои «методички» - на основании свого уникального опыта. Но на войне такой опыт, как правило, оплачивается кровью.

Ну и в заключение – на чем экономить категорически не следует. Это обучение личного состава, в первую очередь летного.

Как вообще «в норме» сейчас учат летчиков современной тактической/фронтовой авиации? Начнем с того, что и United States Air Force Academy и Air University (USAF) - закупают дельтапланы, и мотодельтапланы, и дельталеты (мотодельтаплан с подвешенной под крылом гондолой для пилота или пилота и пассажира, либо двух пассажиров и винтомоторной установки), и планеры всех актуальных классов кроме «клубного», и мотопланеры, и ультралайты (сверхлегкие самолеты и вертолеты) класса наших самолета ХАЗ-30 и вертолета АК1-3 (только сильно повыше уровнем). Все это благолепие предназначено для своих бесплатных аэроклубов для кадетов/студентов, магистров и персонала. Считается, что такая дополнительно-предварительная подготовка, особенно на планерах и мотопланерах, помогает слушателям «лучше чувствовать и больше любить небо». Кроме того, умение планировать – полезное качество даже в современной авиации реактивных двигателей, стреловидных крыльев и сверхзвуковых скоростей. Желающие могут легко убедится в этом, нагуглив хотя бы «планёр Гимли».

Следующий этап обучения – начальная подготовка. Проводится она на легком невооруженном двухместном учебно-тренировочном самолете с поршневым двигателем (обычном легкотопливном-бензиновом с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или с турбодизелем). Иногда начальную подготовку разделяют на подэтапы. На первом  летают на вышеописанном самолете, на следующем - на таком же, но с ТВД вместо поршневого движка и чуть измененным приборным оборудованием в кабине. Делается такая разбивка для того, чтобы уже на начальном этапе приучить будущих летчиков к полетам на самолетах с газотурбинными двигателями, техника пилотирования на которых  существенно отличается от техники пилотирования поршневых машин. Например, ТВД всегда имеют намного худшую приемистость (все автомобилисты и мотоциклисты прекрасно знают что это такое) даже по сравнению с турбодизелем, не говоря уж о легкотопливном «поршне».

За счет того, что переучивание на ТВД происходит уже на начальной фазе обучения, сокращается потребный парк, уменьшаются его потери в летных происшествиях и экономится ресурс самолетов, предназначенных для следующего этапа обучения. Они уже значительно дороже и сложнее и в производстве, и в эксплуатации.

В настоящее время, пожалуй, лучший пригодный для военного использования УТС начального уровня, имеющий и поршневой и газотурбинный вариант  - германская машина с красноречивым именем Grob G120A/120TP.

Следующий этап – базовая подготовка. Вот она и проводится на самолете «Тукано» или «Супер Тукано» или аналогичным этим машинам (например, у бразильцев есть очень сильный конкурент в лице швейцарской фирмы «Пилатус», делающей прекрасные машины аналогичного класса; а также великолепные легкие самолеты бизнес авиации. Но это уже другая история.

Часто базовую подготовку также разделяют на два подэтапа. Первый проводится на самолете, описанном выше, второй - на легком реактивном УТС с трапециевидным (нестреловидным) крылом, имеющим небольшую как для реактивных самолетов скорость – максимум на уровне хороших истребителей конца Второй Мировой войны (т.е. в районе примерно 700 км/ч).

Следующий этап – продвинутый (AJT). Во время этого этапа летают уже на УБС, имеющих высокую дозвуковую или даже околозвуковую скорость (примерно 950 км/ч и вплоть до 1100км/ч). Часто такой самолет (всегда одного типа) тоже делается в двух вариантах, отличающихся не конструкцией или двигателем, а, соответственно, отсутствием (УТС) или наоборот - наличием (УБС, «продвинутый тренер вооружения») вооружения и необходимого для его применения дополнительного  оборудования (иногда до бортового  радара включительно).

В сущности, такой «продвинутый тренер вооружения» уже является полноценным дозвуковым боевым самолетом. И в случае острой потребности (тяжелая обстановка на театрах боевых действий, большие потери боевых авиационных соединений в самолетах и экипажах) вполне может использоваться в полноценном бою для выполнения практически всех задач,  которые доступны для легкого (по современным понятиям -  это до 15-20 тонн максимального взлетного веса) тактического боевого самолета.

На этом обучение в летном высшем учебном заведении для пилотов-штурмовиков заканчивается. Далее их направляют в учебно-боевые эскадрильи, вооруженные «спарками» - двухместными учебно-боевыми модификациями стандартного одноместного штурмовика (или просто стандартными штурмовиками, если стандартный вариант – двухместный). От одноместного штурмовика его версия-спарка ничем не отличаются кроме меньшего запаса топлива (ведь нужно дополнительное место для двухместной кабины) и совсем чуть-чуть меньшей скорости (кабина чуть большего размера незначительно ухудшает аэродинамику), но может выполнять абсолютно все задачи одноместного штурмовика.

Полетав некоторое время на «спарке» вместе с летчиком-инструктором, молодой пилот таким образом окончательно вводится в курс дела и оказывается готов к пересадке на стандартный одноместный штурмовик боевой эскадрильи.

А вот в подготовке летчиков-истребителей есть еще один дополнительный этап после «продвинутого» – т.н. «предистребительная подготовка» (LIFT). Она производится на УТС/УБС (этот этап также может делится на подэтапы: первый – подготовка на невооруженном «предистребителе», а второй – на его варианте, полностью пригодном для участия в боевых действиях) обладающем уже высокой сверхзвуковой скоростью полета - не менее 1.45 М (1550 км/ч). После чего будущий пилот-истребитель повторяет путь летчика-штурмовика: сначала место в кабине учебно-боевого истребителя–«спарки», а затем - полноценная служба в строю на стандартном одноместном «ястребке».

Отметим, что оригинальный подход придумали китайцы вопреки расхожим убеждениям, что они способны «только «обезьянничать». Дабы сэкономить на производстве и эксплуатации УТС/УБС продвинутого этапа и УТС/УБС предистребительной подготовки, а также упростить и ускорить обучение пилотов и повысить (последнее по списку, но не последнее по важности) экспортный потенциал своего продукта, они создали единый самолет для этапов AJT и LIFT. Называется эта машина  JL-10  и предлагается на экспорт под маркой L-15.

Кстати, еще когда Президентом нашей страны был «замечательный» Виктор Андреевич Ющенко, а Министром обороны Украины замечательный совершенно без кавычек Юрий Иванович Ехануров, на серьезном уровне велись переговоры о закупке для авиации ВзС ЗСУ некоторого количества JL-10 и организация их производства в ограниченном количестве в Украине, причем с глубокой степенью локализации. И даже с нашим правом создавать собственные модификации машины и правом без согласования с китайцами предлагать L-15 made in UA на экспорт для некоторых рынков. Производство JL-10 в Украине должно было быть организовано на Харьковском  авиазаводе.

Готовность китайцев к сотрудничеству объяснялась рядом причин, но не последней из них была та, что на все модификации JL-10/L-15 ставятся прекрасные украинские двухконтурные турбореактивные двигатели АИ-322 (до ребрендинга именовались АИ-222-25)  и (для версий LIFT) АИ-322Ф, оснащенные в отличии от базовой модели  форсажной камерой, резко повышающей тягу. Двигатели эти разработаны запорожским КБ «Ивченко-Прогресс» и производятся запорожским же предприятием «Мотор Січ» (при финансовом участии которого и были разработаны, испытаны и «доведены до ума» конструкторским коллективом фирмы имени академика Ивченка.

Но - «не повезло»… Ныне о производстве на Харьковском авиазаводе чего-либо – даже ультралайтов ХАЗ-30 говорить уже не приходится.

Это все здорово, но как учат будущих пилотов тактической авиации у нас и конкретно сейчас? А вот как.

Вместо «любительского этапа» – обязательный для всех ультралайт ХАЗ-30. После него пилота сразу пересаживают на L-39C производства еще коммунистической Чехословакии. Таких самолетов в 203-й учебной авиационной бригаде ВзС ЗСУ, оперативно подчиненной Харьковскому Национальному Университету Воздушных Сил (ХНУВС) им. Ивана Кожедуба – 16 штук.

В 203-й авиабригаде сосредоточены все «летающие парты» для пилотов, штурманов и штурманов-операторов не только самолетов, но и вертолетов всей авиации ЗСУ, а также Национальной Гвардии  (авиация ЗСУ включает в себя авиацию Воздушных Сил, Морскую авиацию ВМС, и Армейскую авиацию Сухопутных Войск; авиация Национальной Гвардии представлена единственной 51-й отдельной авиабазой).

После прохождения курса базовой подготовки выпускник ХНУВС направляется в «профильную» бригаду тактической авиации (одну из пяти истребительных, бомбардировочно-разведывательную или штурмовую). Где он - если это летчик-истребитель или летчик-штурмовик доучивается на учебно-боевой «спарке», а если он летчик-бомбардировщик или летчик-разведчик, то становится правым (вторым) пилотом фронтового бомбардировщика Су-24М или фронтового разведчика Су-24МР.

Кроме того, поскольку исправность боевого авиапарка у нас низкая и ГСМ не достаточно, чтобы пилоты «были в тонусе». Боевые летчики хотя бы частично поддерживают летные навыки, чтобы совсем не дисквалифицироваться.

В свое время, Виктор Федрович Янукович, повторно став Премьер-Министром Украины, подписал Распоряжение КМУ №1063-р от 28.11.2007 г. о закупке в России для 203-й  авиабригады 8-ми Як-52М. Речь шла о Як-52 с наибольшим остаточным ресурсом, хорошим техническим состоянием и прошедших достаточно основательный ремонт, а  также модернизацию пилотажно-навигационного оборудования и замену двигателя и винта на улучшенные. Не Бог весь что, но это было тогда мудрым решением. Увы, данное Распоряжение КМУ так и умерло на бумаге…

Вот именно на эту нишу мог бы в нашей авиации претендовать бразильский «супертушкан».

Сегодня, если мы хотим в конце седьмого года войны перевести боевую авиацию на штаты военного времени и развернуть резервные эскадрильи бригад тактической авиации, существующие ныне в виде «групп хранения вооружения и военной техники», а также развернуть 118-ю отдельную эскадрилью РЭБ, нам потребуется не 8, а 14 таких самолетов. А все потому, что вузам доведется увеличивать выпуск пилотов.

А еще желательно приобрести 8 машин в качестве «начальных тренеров вооружения», несколько – в резерв на случай потерь летных самолетов в авиапроисшествиях (из расчета 1% от летного парка на каждый ожидаемый год эксплуатации. Вероятно, это будет расчет исходя из 30 лет, значит эта цифра должна быть 30%. В итоге получим 7 дополнительных самолетов). Также пара самолетов потребуется в качестве нелетающих наглядных пособий (одна - для курсантов ХНУВС, другая - для «подготовки на натуре» младших авиационных технических специалистов), 2 самолета - в испытательную эскадрилью Управления авиации Государственного научно-испытательного (ГНИЦ) Центра ЗСУ, и три самолета - в качестве буксировщиков воздушных мишеней для обеспечения воздушно-стрелковой (из пулеметов и пушек) подготовки обучающихся в 203-й авиабригаде. Вот и все. И как-то сразу становится ясно, что «Супер Тукано», этот разрекламированный «Адский Кукурузник» нам не нужен. Если конечно мы не собираемся воевать в верховьях Амазонки. И если цель наших военных пилотов - отнюдь не контрабандисты…

---

Автор в 1995-1997 гг. являлся ведущим специалистом – и.о. зам. начальника отдела Аналитического Центра при Министерстве машиностроенияч, ВПК и конверсии Украины/помощником начальника Главного Управления финансов и внешнеэкономической деятельности Министерства. В 2002-2007 гг. – директор военных и энергетических программ Центра оценки политических рисков. Член Экспертного Совета Центра исследований Армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР).