ТЕМА

Дунайське судноплавство: війна як шанс

24 февраля 2023 | 21:15

Україна отримала історичний шанс відродити Придунайський регіон і підняти мільярди, втоплені на дні річки. Румунії це може не сподобатись


З початком широкомасштабного вторгнення українські порти були заблоковані, а основна експортна галузь економіки, сільське господарство, втратила логістичну спроможність. Це спричинило світову продовольчу кризу, яку вдалося подолати завдяки звільненню о. Зміїний і «зерновій угоді». І все ж немає жодних гарантій, що путін не прийме чергову пігулку та не почне блокувати українські порти. А це питання економічної та продовольчої безпеки не лише України, а й усього світу. Тому як ніколи актуальними стають логістичні можливості Дунаю, якими Україна нехтувала майже 20 років через слабку міжнародну позицію. Що це за інтереси, як Україна може заробляти додаткові мільярди й чому саме війна відкрила для нас «історичний шанс на Дунаї» — далі в статті.

Мова піде про канал «Дунай — Чорне море» і найдовший міждержавний конфлікт між Україною та Румунією, який тягнеться понад 20 років.

Історична довідка. Перший ківш ґрунту на будівництві дамби глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай — Чорне море», найбільшого об’єкта будівництва з організації руху суден у нижній течії Дунаю, було піднято у 2003 році. Реалізація цього проєкту мала принести до бюджету України мільярдні доходи. Тільки той факт, що за прогнозами 2004 року українська частка дунайського вантажопотоку мала зрости з 2% до 60% робить цей проєкт економічно обґрунтованим. Але на шляху економічного відродження Придунав’я стояли дві проблеми: екологія та Румунія, яка не хотіла втрачати дунайську монополію.

Судноплавні проєкти завдають екологічну шкоду, але Румунія в той час не коментувала власні розробки, які несли шкоду українській частині Дунаю. Колишній посол України в Румунії Антон Бутейко ще у 2004 році казав:

«Потреба в побудові каналу виникла не лише з простого економічного бажання української сторони — значною мірою вона виникла внаслідок поведінки румунської сторони, яка, якщо подивитися на карту, зробила масу каналів, по яких відводилися води Дунаю і таким чином замулювалася та частина річки, яка належить до української території. Ми направляли румунській стороні ноти протесту у зв’язку з тим, що вони поглиблювали дно Дунаю та вивозили цей мул у частину нижнього Дунаю, яка проходить по українській території».

Результатом робіт румунської сторони стало замулення українського гирла Дунаю, у водозбір почала потрапляти солона вода з моря, а головним економічним наслідком став обхід української частини Дунаю через румунський Сулинський канал. Румунія мала повну монополію на Дунаї та контролювала майже всі митні збори.

У 2005 році український проєкт було призупинено через нестачу коштів і політичний тиск Румунії, що розгорнула цілу «зелену» кампанію проти «варварів-українців», які знищують біосферу Дунаю. Проявом дискредитації українських проєктів на Дунаї стали безліч статей у європейських ЗМІ, позови до Європейських судів, «Екстрені Дунайські ради порятунку». Просто для прикладу уривок німецького видання Deutsche Welle за 2004 рік: «Отож, правових важелів, щоб вплинути на Україну, на жаль, нема. Це знає і румунський біолог Клаус Фабріціус. Тому нині він разом зі своїми колегами звернувся до громадськості з моральним закликом: «Дельта належить не лише Румунії та Україні. Дельта належить Європі, усьому світу. Це місце в Європі, яке за будь-яку ціну має бути збережене. І збережене таким, яким воно було досі». Тільки чомусь біолог не критикує дії румунської сторони…

Причиною такої поведінки Румунії була втрата монополії, адже український варіант проходу був на 40% дешевший для судноплавства.

Технічна складова та нинішня ситуація

Для проходження суховантажних суден класу «річка — море» глибина українського каналу має бути не менше 6 м, а для того, щоби конкурувати з румунським Сулинським каналом — понад 8 м.

Довідка. 85% товарообігу каналом «Рейн — Майн — Дунай», головною європейською річковою артерією, припадає на Дунай. Глибина понад 8 м дозволяє приймати судна з осадкою 7,2 м, а це 80% загальної кількості морських суден і суден змішаного («річка-море») типу, які заходять у порти нижнього Дунаю через Румунію.

Канал «Рейн — Майн — Дунай», що сполучає Чорне море з Атлантичним океаном

У 2005 році було побудовано першу чергу українського каналу «Дунай — Чорне море» глибиною 8 м, що вперше дозволило зайти німецькому судну з осадкою 7,2 м. Через неефективну державну політику, помилки в проєктуванні каналу та, головне, тиск Румунії, проєкт був достроково завершений у 2007 році лише в одному гирлі Дунаю — Бистрому.

До початку повномасштабного вторгнення в Ізмаїльський і Ренійський порти судна заходили тільки через Сулинський канал.

120 українських та іноземних суден, які чекають у заторі на перехід румунським каналом Сулина, бо українські канали не відповідають стандартам

Судна платять румунам збір і згори заходять в українську частину Дунаю. А знизу, через наш канал, судна пройти не можуть, тому що канал цього не дозволяє — його не підтримували в належному стані, що спричинило обміління до 4 м за мінімальних необхідних 6, а бажаних 8 м.

Друге дихання

Повномасштабна війна дала українському каналу «Дунай — Чорне море» другий шанс на життя. Через блокування українських портів і зменшення можливості відвантажувати товари через чорноморські порти на допомогу прийшов старий «утоплений» мільярдний проєкт.

У липні 2022 року Адміністрація морських портів України (АМПУ) оголосила про початок днопоглиблювальних робіт у портах Ізмаїл і Рені. Як повідомив керівник АМПУ Олексій Востриков, основним завданням цих робіт є відновлення в акваторіях двох найбільших дунайських портів паспортних глибин на рівні 7,2 м. Андрій Риженко, експерт Центру оборонних стратегій, капітан першого рангу запасу ВМС України, повідомив, що за різними дослідженнями Україна використовує лише 0,2% можливостей перевезення річкою. Загалом уряд планує збільшити пропускну здатність портів Ізмаїл, Рені й Усть-Дунайськ в акваторії Дунаю. Це пов’язано з тим, що за попередній період із лютого по липень 2022 року місячний вантажообіг цих портів зріс із 30 т до майже 2 млн т.

Останніми роками частка дунайських портів у спільній перевалці в Україні була на рівні 2,5–4,2%. Мінінфраструктури планує збільшити пропускну здатність українських дунайських портів на 70% — до 25 млн т на рік.

Чи блокуватиме Румунія відновлення конкурентного каналу через європейські інстанції?

А ось і найцікавіше. Україна оголосила про початок робіт, подала відповідні документи в європейські установи, а Румунія все мовчить. Уже немає замовних статей у європейських виданнях, не підключають «незалежних» екологів, не шантажують нас війною, як Угорщина.

Чому? Бо відбудова цих портів — стратегічний інтерес ЄС.

По-перше, європейські аналітики цілком допускають спробу путіна в критичний момент порушити «зернову угоду» та повторити блокування українських морських портів. По-друге, потужності відвантаження пошкодженої української портової морської системи знижені, тож має бути компенсаторний варіант (Дунайський рукав). Якщо коротко — європейці не хочуть продовольчої кризи, яка призводить до зростання цін на основні продуктові товари. Україна повинна мати можливість експортувати сільськогосподарську продукцію за будь-яких умов.

І саме це є «історичним шансом» для українського Придунав'я — це період зацікавленості Європи в наших дунайських портах, оскільки румунський Сулинський канал не справляється з товаропотоком. У критичні моменти понад 120 суден з українською агропродукцією чекали на прохід румунським каналом, щоб увійти в українські порти, звісно, заплативши за перехід. Румунія не зацікавлена у відновленні українського конкурента, але не може поки нічого зробити через загальноєвропейську зацікавленість і війну в Україні. Поки що Румунія мовчатиме, і цей період — наш стратегічний шанс.

Що Україні дасть відновлення мережі каналів «Дунай — Чорне море»?

  • Задоволення потреб національної безпеки. Можливість експорту нашої агропродукції — це питання економічної та національної безпеки. І розвиток допоміжної річкової логістики — один із кроків до зменшення загроз.
  • Надходження до бюджету. Зараз увесь потік дунайських зборів йде в Румунію. Навіть ті кораблі, які мають вантажитися в українських портах Ізмаїл і Рені, поки можуть робити це лише через румунські канали. Потенційно Україна здатна збільшити свою частку з 5% до 60+% вантажопотоку шляхом конкурентних переваг.
  • Перспективні проєкти. З початком повномасштабного вторгнення, Європа почала активно співпрацювати з країнами Середньої Азії та шукати логістичні шляхи в обхід росії. Зараз найпопулярніший із них — «Каспій — Кавказ — Туреччина — Європа», але дешевшою альтернативою постачання товарів у Європу й експорту з неї може стати «Каспій — Чорне море — Дунай».

Україна, може, і не замінить Туреччину як логістичний вузол, але направити частину товаропотоку в чорноморські та дунайські порти цілком здатна

  • Розбудова річкового судноплавства та відповідної інфраструктури, збільшення логістичних і транспортних потужностей.

Що має робити уряд зараз?

Звісно, ключовий проєкт нашого сьогодення — перемога над ворогом, але не можна відмовлятися від перспективних проєктів, які підвищують економічну спроможність у затяжній війні, особливо коли вони обіцяють стати надприбутковими. Потрібно усвідомити — ми можемо реалізувати такий проєкт, поки йде війна і він відповідає інтересам Європи, згодом опір Румунії напевно відновиться. Звісно, Румунія й зараз не зацікавлена в реалізації проєкту, але наразі змушена з ним миритися.

Тож ми повинні:

  1. Поглибити канал Бистрий не до 7,2 м, а до повноцінних 8+ м, щоби приймати судна класу «море — річка», як у румунських каналах. Зараз днопоглиблювальні роботи направлені на те, щоби порти Ізмаїл і Рені приймали не лише малотоннажні судна, а хоча би «пароплави» до 6-7 тисяч тонн. У разі поглиблення на повноцінні 8+ м можна буде приймати й великотоннажні судна (до 10 тисяч тонн).

Відновлення каналу Бистре

  1. Повноцінно завершити проєкт «Дунай — Чорне море» з відновленням інших каналів, враховуючи інженерні рішення та можливості сьогодення. Мова йде, зокрема, про «Дунай — Сасик». Раніше планувалося зробити порт всередині Сасика й побудувати залізницю вздовж скелястого берега. Це був оптимальний варіант, вартість якого у 2021 році становила лише близько 20—30 млн євро. Інший інфраструктурний проєкт — відновлення судноплавного ходу Прорва, який діяв із 1957 року, а на початку 1990-х років пропускав майже чотири тисячі суден на рік. Цей канал працював до 1994 року.

Три головні проєкти «Дунай — Чорне море»: червоний — канал Бистре, синій — канал Прорва, жовтий — канал Сасик

  1. Бути відкритими. Поки є можливість будувати та максимально демонструвати відкритість, потрібно вести діалог із європейськими партнерами заради уникнення непорозумінь і демонструвати європейцям економічну вигоду в українській дунайській логістиці та зменшенні витрат на доставку товарів.


Висновок

Війна «подарувала» Україні шанс на економічне відродження Придунав’я. Питання в тому, що вікно можливостей не буде відчинено вічно. Тож максимально «витискати» потенціал потрібно вже відучора. Проєкт відновлення дунайського судноплавства не має бути лише тимчасовим рішенням ситуативних проблем із транспортування зерна під час війни, а повинен містити комплексний підхід відбудови та запуску заморожених проєктів, які не є такими вже й дороговартісними. Актуальність ідеї підкріплюється як економічними зисками, так і питаннями логістичної безпеки.

Источник



Комментировать статью
Автор*:
Текст*:
Доступно для ввода 800 символов
Проверка*:
 

также читайте

по теме

23 мая 2024
22 мая 2024
21 мая 2024

фототема (архивное фото)

   
новости   |   архив   |   фототема   |   редакция   |   RSS

© 2005 - 2007 «ТЕМА»
Перепечатка материалов в полном и сокращенном виде - только с письменного разрешения.
Для интернет-изданий - без ограничений при обязательном условии: указание имени и адреса нашего ресурса (гиперссылка).

Код нашей кнопки: