Плановые катастрофы

 

Авария в Прокофьевке оказалась самой безобидной, по сравнению с теми, что случались в последнее время. На днях во Львове на нефтебазу «Галнафтогаза» заехал локомотив с тремя платформами щебня. Локомотив на скорости въехал в цистерны с бензином А-95, которые стояли на тупиковой колее (12 единиц) и ожидали разгрузки. В результате столкновения цистерны деформировались, произошло возгорание трех из них.

 

2 августа в 11:50 поезд № 164 Столичный экспресс Киев-Харьков сбил двух путевых рабочих-железнодорожников неподалеку от станции Ковяги в Валковском районе Харьковской области.

 

31 июля на станции Тернополь-товарный маневровый грузовой поезд давал задний ход и столкнулся со стоявшими на отстое вагонами. В результате аварии с рельсов сошли и перевернулись шесть вагонов.

 

22 июля в Горловке Донецкой области сошли с рельсов два вагона пассажирского поезда сообщением Челябинск-Симферополь.

 

20 июля в городе Первомайский Харьковской области во время транспортировки маневровым тепловозом сошли с рельсов цистерна с хлором и пустой грузовой вагон.

 

В то же время пресс-служба «Укрзализныци» заявляет, что при постоянном увеличении объемов перевозок, количество транспортных происшествий, напротив, уменьшается. За 6 месяцев 2007 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, общая сумма происшествий уменьшилась на 11 аварий, что составило 2,8% при росте объемов перевозок на 13%. Пытается найти объяснение происходящему и первый вице-премьер-министр, министр финансов Николай Азаров. Он сказал, что аварийность на железных дорогах Украины происходит вследствие катастрофического износа основных фондов, который на сегодняшний день составляет 85%.

 

Действительно, положение дел на украинской железной дороге таково, что срочно — в самое ближайшее время — необходимо предпринимать экстренные меры по ремонту, модернизации и обновлению всего железнодорожного хозяйства.

После развала Советского Союза Украине досталась довольно разветвленная сеть железных дорог и коммуникаций и сложное железнодорожное «добро», которое обслуживали сотни тысяч работников.

 

Достаточно вспомнить, что на момент образования независимой Украины в структурах украинских железных работ работало 700 тыс. человек, что вместе с семьями составляло до 5% населения Украины. Государство выделяло на модернизацию, обслуживание и ремонт железных дорог значительные средства. Тем не менее, уже к моменту распада СССР во многих регионах железная дорога нуждалась в коренной реконструкции и модернизации.

 

Значительно ухудшилось состояние основных фондов "Укрзализныци" в 90-х годах, когда фактически приводились лишь экстренные меры по ремонту путевого хозяйства и инфраструктуры. В итоге ряд участков железной дороги перешли в аварийное состояние. Более того, многие пути вынуждены были разобрать, так как интенсивность перевозки грузов и пассажиропотоков по ним не оправдывало содержания дорогостоящего железнодорожного хозяйства.

 

Разбиралось железнодорожное хозяйство, кстати, не только самим железнодорожным ведомством, но и "аматорами", соблазнявшимися, как им казалось, огромным количеством "доступного металлолома". Причем, не обязательно на заброшенных ветках. Особую же опасность представляло и представляет собой хищение железных конструкций с всевозможных мостов и путепроводов (охранять их все у "Укрзализныци" просто нет возможности).

 

В результате и без того ржавые и находящиеся в аварийном состоянии мосты и путепроводы превратились в места потенциальных катастроф, опасность которых нельзя недооценивать. Вспомним, именно мосты были "любимыми объектами" партизан в годы Великой отечественной войны. Их  регулярные взрывы и другие меры приведения в негодность транспортной инфраструктуры во многом способствовали тому, что снабжение немецких войск на фронтах и переброска воинских соединений время от времени блокировались. Что в итоге и привело фашистских захватчиков к поражению. "Партизаны нашего времени" воюют против "Укрзализницы", конечно же, не из патриотических соображений: просто во многих регионах нашей страны сдача металлолома – один из немногих способов для людей получить хоть какой-то дополнительный доход.

 

В целом, даже если на оборудование и конструкции железнодорожных мостовых переходов никто не покушается, время делает свое: с каждым годом они все больше ржавеют, появляются трещины, деформируются конструкции. Ведь большинство мостов в нашей стране введены с строй 50,70, 100, а то и 120 лет назад.

 

Т. е. срок их эксплуатации подходит концу. И уже в ближайшие  время понадобятся масштабные инвестиции для коренной замены всего мостового хозяйства. Особенно, если учесть, что в 90-х годах во время всеобщего экономического кризиса железнодорожные мосты и путепроводы не реконструировались вообще. Впрочем, как и другие стратегические железнодорожные объекты.

 

Состояние несколько улучшилось, когда генеральным директором "Укрзализныци", а затем министром транспорта стал Георгий Кирпа, который начал экстренную модернизацию железной дороги и путевого хозяйства, а также обновление подвижного состава и локомотивного парка. Однако убийство Георгия Кирпы в конце 2004-го фактически приостановило начавшуюся было модернизацию системы дорог.

 

Между тем, в связи с экономическим ростом в стране, пассажиро- и грузопотоки на железой дороге постоянно увеличиваются, а путевое хозяйство все больше деградирует и становится аварийно-опасным. Особенно это становится заметно на участках с интенсивным движением, где ЧП стали обычным явлением. Поэтому последняя серия аварий на "Укрзализныце" была объективно обусловлена неудовлетворительным состоянием путевого хозяйства, которое с каждым днем становится все более опасным в эксплуатации.

 

Еще одним "уязвимым" местом "Укрзализныци" является плохая согласованность действий между ее отдельными структурными подразделениями. Всего в Украине шесть железных дорог: Юго-западная, Южная, Донецкая, Приднепровская, Львовская и Одесская. Финансовое состояние их различно, различны и проблемы.  Не все дороги адекватно могут справиться с возросшей нагрузкой.

 

Не случайно известная авария скоростного поезда "Днепропетровск-Киев" произошла на участке, который относится к Юго-западной железной  дороге, но непосредственно примыкает к Одесской и является одноколейным. Интенсивность движения здесь очень высока, а плановые мероприятия проводятся явно в недостаточном объеме.

 

"Одноколейность" многих сверхперегруженных участков железной дороги – еще одна серьезная проблема. Здесь трудно проводить капитальные ремонты (нужно выкраивать "окна" или пускать поезда в объезд). Кроме того, любое нарушение графика движения на таких участков тут же сказывается и на всех прилегающих. Кроме того, для приложения на таких участках дополнительной "второй колеи" нужны масштабные инвестиции (в частности, обычно требуются строить заново все мосты и путепроводы).

 

Однако когда в стране перманентно проводятся выборы, а бюджет из политических соображений больше расходуется по социальным статьям, вопрос о технологической безопасности таких жизненно важных объектов как железные дороги, уделяется очень мало внимания, что может провести к непредсказуемым последствиям.