Кирпа умер, но дело его живет

Спору нет, Евгений Альфредович Червоненко великий гонщик и надежный соратник нашего Президента. Однако, этого еще не достаточно для руководства такой архисложной отраслью, как Минтранссвязь. А вот насчет профессиональных качеств нового министра возникают некоторые сомнения. Исследование лишь одной из многочисленных проблем транспорта, которое мы провели, показывает: на железной дороге по прежнему действуют схемы по мгновенному обогащению, запущенные ныне покойным Героем Украины Георгием Кирпой. Мало того, что от державного корыта не отодвинуты ставленники Кирпы и иже с ними, но к ним успели присоединиться те, кто пришел к власти на волне оранжевой революции. На то, что Минтранс просто не контролируют ситуацию, указывает такой курьезный факт: дармовые миллионы уже начали рубить иностранные компании, российские прежде всего. Ежедневно эти бравые парни ни чего не производя, зарабатывают миллионы. Но ведь кто-то же их при этом теряет! А именно: бюджет и легальные производители, которые не в состоянии конкурировать с теми, кто получает подарки от Минтранса в виде необоснованных льгот.

Как вы догадались, речь пойдет о железнодорожных перевозках. За последнее время о повышении тарифов не писал только ленивый! Чего стоит один лишь скандал, инициированный Украинской ассоциацией предприятий черной металлургии. Гневные филиппики Ассоциации в адрес правительства девятибальной волной прокатились по украинским СМИ. Но проблема тарифов касается не одних только металлургов. По большому счету, она касается страны в целом, поскольку речь о грандиозных суммах, о наполнении бюджета, о развитии и эффективной работе транспортной отрасли, в конце-концов. Если исследовать эту тему поглубже, то выяснится, что проблема тарифов заключается не только и даже не столько в их повышении. Попробуем доходчиво объяснить суть проблемы рядовым читателям и попутно министру Червоненко на примере перевозок щебня

В 2003 году по инициативе Укрзалізниці впервые была введена дифференциация тарифа на железнодорожные перевозки. Это знаменательное начинание было приурочено к старту строительства автобана Киев-Одесса. Специальной телеграммой Укрзалізниці НР ЦЗМ-18/1602 был введен исключительный тариф на перевозку щебня, железобетона и других грузов, которым могли пользоваться организации, осуществлявшие строительство автобана. По сравнению со стандартным тарифом, коэффициент которого составлял 1,11, исключительный был значительно выгоднее всего 0,79. Казалось бы: безобидное и может быть даже полезное решение: таким образом государство стимулировало строительные и транспортные компании к активному участию в возведении автобана Киев-Одесса.

А вскоре после этого были запущены пресловутые схемы почти законного обогащения. Те компании, которые формально участвовали в дорожном строительстве, получая скидки на перевозку щебня, попросту скупали его у производителя и перепродавали. На каждой тонне перевезенного щебня такой посредник имел порядка доллара. А месячные перевозки многих льготников исчисляются сотнями тысяч тонн. И несть числа таким фирмам, у которых ни производственной базы, ни автопарка только офис да секретарша. Те же, кто действительно занимается производством стройматериалов щебня, цемента и пр., вынуждены продавать товар льготникам, поскольку после перевозки их продукции по полному тарифу, его цена становится не конкурентноспособной. Таким образом, производитель загинается, посредник благоденствует. На кону сотни миллионов, если не миллиарды гривен и долларов, циркулирующих в сфере грузовых перевозок.

В начале этого года ситуация несколько изменилась. Нет, более выгодный тариф до сих пор существует, вот только стал он куда менее исключительным. После первоапрельского решения Кабинета министров Украины о повышении тарифов на железнодорожные перевозки, 6 апреля появилась новая телеграмма Укрзалізниці, согласно которой для грузов 1 класса, к которым относится и щебень, стандартный тарифный коэффициент был увеличен с 1,11 до 1,665, то есть ровно в полтора раза. Во столько же увеличили и льготный тариф для щебня. Но вот тут, внимание: теперь условием для получения права пользоваться льготным тарифом является не участие в строительстве автобана Киев-Одесса, а более размытое использование в качестве балласта для дорог.

Проще говоря, для перевозки щебня по льготному тарифу от организации, осуществляющей его транспортировку, теперь достаточно наличия лицензии на строительство дорог или соответствующей формулировки в уставе. Как вы понимаете, все это оформляется достаточно просто. В результате такая ситуация привела к появлению немалого количества различных фирм и фирмочек, неплохо зарабатывающих на перепродаже дешево доставленного щебня.

А вот теперь переходим к самой интересной части нашего повествования названиям фирм и фамилий. Если раньше в когорту льготников входили большей частью люди из окружения Кирпы, то сегодня к ним присоединились представители новой власти, их родственники и кумовья. Самые яркие из них: компания Система-Инвест, работающая по станции Дарница (по некоторым данным, к этой фирме имеет непосредственное отношение новый губернатор Житомирской области). В числе лидеров льготного обогащения также значатся: ООО Ариадна, ООО Киевтрансгруз, ООО БМК, работающие по станции Киев-Петровка и ООО Альянс-Союз, работающее по станции Киев Московский. Естественно, никакой строительной деятельностью эти компании не занимаются. Благо, соответствующую лицензию о якобы проводимой деятельности, у нас можно получить не за такие уж большие деньги. Да и процедура внесения изменений в устав особых проблем не составляет.

И все бы ничего (капитал, сколачиваемый за счет государственных льгот, оставим на совести руководителей вышеназванных ООО и спишем на недоработки Минтранса и правоохранительных органов), но такое положение вещей сказывается на нормальном развитии украинского рынка щебня. Ведь разница в цене, по которой продают этот строительный материал льготники и обычные перевозчики весьма и весьма значительная. Естественно, потребители предпочитают покупать то, что дешевле. В результате деятельность по транспортировке щебня (имеется ввиду нормальная, законная деятельность, без использования различных схем) становится просто не выгодной.

Но, как оказалось, разница в тарифах на перевозку щебня далеко не единственная проблема, существующая у перевозчиков на сегодняшний день. Еще одна, и весьма существенная это экспорт щебня, который, как вы понимаете, также следует вывозить.

Украина традиционный экспортер этого строительного материала для постсоветских государств и, прежде всего, для России. В СССР 80 млн. кубометров щебня, которое производили около трехсот украинских предприятий, составляли четверть его производства во всем Союзе. Причем 55 млн. кубов поставлялось в центральную часть РСФСР. Даже космодром Байконур практически полностью построен из украинского щебня.

В 2002 году Украина производила уже всего-то 22 млн. кубометров щебня. Однако и на тот момент его экспорт в Российскую Федерацию составлял значительную долю от национального производства. Одним из основных двигателей такого процесса являлся бурный рост строительства в Москве. В результате, Белокаменная ощутила острый голод на строительные материалы. Но своего щебня в Москве и в близлежащих районах нет. А низкие тарифы на перевозки делали более выгодным его импорт из Украины, нежели транспортировку из дальних районов бескрайней России.

Но в начале этого года ситуация, как уже отмечалось, кардинально изменилась. В результате отгрузка щебня на Россию буквально за несколько месяцев сократилась на 70-80% по сравнению с прошлым годом. Как отмечают специалисты, сейчас украинский щебень поставляется в Российскую Федерацию преимущественно благодаря российским же компаниям. К слову, на сегодняшний день 80% предприятий рудной промышленности Украины выкуплены российским бизнесом. Они, так же, как и наши соотечественники, оформляют лицензии на право осуществления строительной деятельности, вносят изменения в уставы, после чего начинают возить щебень по территории Украины по льготным тарифам. Ведь никаких ограничений в отношении иностранных компаний распоряжение Укрзалізниці не предусматривает.

Страдают, опять-таки, украинские перевозчики. И, кстати, не они одни. Как свидетельствует статистика, производительность щебеночных карьеров в Украине упала по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 20-30%. А это, как вы понимаете, уже не шутки.

Но наиболее щекотливой остается ситуация в сфере перевозок. Упрямая статистика гласит, что в последние месяцы ежедневно(!) происходит недовыполнение грузоперевозок примерно на 5 тысяч тонн. В результате такого спада даже при более высоких тарифных ставках, существующих с 6 апреля, железная дорога зарабатывает меньше, чем в прошлом году.

Но главная проблема, подчеркиваем, не в размере тарифных ставок, а в их дифференциации. К примеру, многие перевозчики сходятся во мнении, что лучше было бы уровнять тарифы по внутренним перевозкам, возможно, даже увеличив их, но в то же время сделать единый более дешевый тариф для экспортеров. В результате, выиграют все: и перевозчики, бизнес которых развивался бы так же успешно, как в предыдущие годы, и производители, и сама железная дорога, которая сможет вполне прилично зарабатывать. Но, похоже, в Минтрансе не ломают над этим голову. Там собираются заработать пару лишних копеек на пассажирских перевозках, не замечая миллионных прибылей льготников.