Почему автомобили не летают

Косвенным, но едва ли не главным следствием политического кризиса стало осознание того, что Киев стоит на грани транспортного коллапса. Когда из-за пикетов и митингов ограничивается проезд по улицам Крещатик, Грушевского и Институтской, движение в центральной части города почти останавливается.

За последние пять лет число автомобилей в столице почти удвоилось: с полумиллиона машин в 2001 году до более чем миллиона (с учетом транзитных транспортных средств) в 2006-м. В последние два-три года Украину захлестнул бум продаж авто (ежегодный прирост составляет 30–40%, причем половина всех машин реализуется в столице), так что очередное удвоение автопарка произойдет еще быстрее. Развитие дорожной инфраструктуры катастрофически не успевает за ростом количества транспортных средств, а градостроительные ошибки и неэффективное управление дорожным движением усугубляют ситуацию до предела.

Наследственные Диспропорции

Узкие улицы в историческом центре Киева не приспособлены для интенсивного движения, правда, это общая проблема многих европейских городов. Однако у нас заторы возникают не только в центре. На левом берегу Днепра пробки в узловых точках не рассасываются даже в выходные. Происходит это из-за диспропорционального развития города — огромные спальные районы на Левобережье (Троещина, Харьковский массив), развитый север (Оболонь) и почти пустующий юг (Теличка, Голосеевский). При этом административный, деловой и культурный центры сконцентрированы в одном месте — в исторической части города, на правом берегу. В результате возникают чрезмерные нагрузки на мосты через Днепр — узкое горлышко транспортных потоков города.

«Стремление к симметрии — одна из характерных черт нормально функционирующего города — в Киеве прослеживается очень слабо», — говорит заведующий кафедрой дизайна архитектурной среды Киевского национального университета строительства и архитектуры Виктор Тимохин. И без того большие спальные районы к тому же еще и очень плотно застроены. Если в среднем по городу плотность населения составляет 450 человек на квадратный километр, то в центре и на Левом берегу Днепра она достигает 700 человек. К радикальным мерам — сносу целых районов — город не готов, поэтому решать проблему пробок необходимо комплексно. Причем хирургическое вмешательство (строительство новых развязок, тоннелей, мостов, метро, а также другие масштабные проекты) должно идти параллельно с мерами не такими дорогостоящими, но от этого не менее эффективными — администрированием движения по дорогам, ужесточением требований к возведению коммерческой недвижимости и т. д.

План развития дорожно-уличной сети в Киеве до 2020 года

Администрирование движения помогает минимизировать количество остановок автомобиля без ущерба для пешеходов. Обеспечить так называемую зеленую волну движения транспорта (то есть возможность без остановок пересекать несколько перекрестков, регулируемых светофорами) призвана специальная автоматизированная система, которая управляет переключением сигналов светофора с учетом насыщенности трафика на дорогах. Она дает водителю меньше поводов превышать скорость и нарушать правила. К примеру, с 1992 года такая система, к которой подключены 96 светофоров, работает на бульваре Тараса Шевченко, улицах Крещатик и Красноармейская. Сейчас синхронизированы 130 из 568 киевских светофоров. Но оборудование, работающее в столице, морально устарело. Светофоры используют семь жестких программ, и без контроля дежурного в центральном пункте управления почти не могут функционировать.

В крупных городах Европы за синхронизацию движения на многочисленных перекрестках отвечают компьютерные системы. Каждый светофор оснащен датчиками, которые фиксируют количество автомобилей и передают информацию об их потоке пяти соседним светофорам. Получая эти данные, система самостоятельно корректирует свою программу переключения светофоров. В отличие от милиционера-регулировщика компьютеризированный светофор располагает полной информацией о том, что происходит за пять кварталов до него. Один перекресток, оснащенный по последнему слову техники, обойдется городу в 150 тыс. гривен. Чтобы оборудовать такой системой по крайней мере две трети перекрестков, городу понадобится 50–60 млн гривен — для столичного бюджета, составляющего 13,5 млрд гривен в год, сумма не слишком большая.

Увеличить эффективность работы таких систем поможет перевод части улиц (в частности, в центре города, где расстояние между кварталами всего 150– 200 метров) на одностороннее движение. «Для координации движения пока не придумали ничего лучше, чем улица с односторонним движением. Если на улице с двусторонним движением создать зеленую волну в одном направлении, то в другом направлении попасть в ту же волну не удастся. Тогда как на односторонней улице ее скоординировать проще, поскольку здесь пропускная способность в сравнении с улицей с двусторонним движением увеличивается на пятьдесят процентов», — рассказывает директор института «Киевдормостпроект» Владимир Воробьев. В Киеве парой односторонних улиц могут стать Жилянская и Саксаганского, Красноармейская и Горького. Вся сеть перемычек между ними также будет работать в одностороннем режиме. Это значительно разгрузит площади (в частности, площадь Победы), где сходятся мощные транспортные потоки.

Проклятое слово «парковка»

Хозяева бизнес-центра на улице Студенческой не мудрствуя лукаво просто взяли и перекрыли ее, устроив там платную стоянку и приватизировав таким образом собственность города. Как они договорились с властями — неизвестно. Об этом можно только догадываться. Подобным образом поступают и многие другие владельцы офисных и торговых центров, незаконно и аморально отбирая часть городской земли. Большинство застройщиков стараются максимально сэкономить на парковках, поскольку отведенная под них дорогая земля окупается слишком долго. Так, инвесторы гипермаркета «Караван», расположенного в Оболонском районе столицы, отвели под парковку площадь, несоизмеримую с количеством посетителей торгово-развлекательного комплекса. В результате на обычно свободной улице Луговой в выходные выстаиваются километровые пробки. Многочисленные заторы возле офисных и торговых центров, сливаясь воедино, замедляют движение по всему городу.

В Украине не проводится анализ увеличения транспортной нагрузки из-за введения в эксплуатацию того или иного объекта недвижимости. Тогда как, скажем, в Германии такая транспортная экспертиза является обязательной. На ее основании городские власти формулируют требования к инвестору, которые могут включать обустройство соседних улиц, корректировку проекта строительства, уменьшение этажности и т. п. Более того, в нашей стране вообще нет нормы, регламентирующей строительство паркингов. «Сейчас число машиномест привязано к количеству сотрудников, которые работают в офисном центре, — говорит начальник отдела консультаций по вопросам недвижимости аудиторской фирмы Ernst&Young Андрей Назаренко. — Любой девелопер может сказать, что его офис рассчитан на тридцать человек, а на самом деле работать в нем будут триста. Но к этому времени паркинг уже построен, и заставить застройщика его переделать почти невозможно. Число парковочных мест должно учитывать не количество сотрудников в офисе, тем более что этот показатель очень неточный, а площадь офисного помещения.» Согласно общепринятым европейским нормам, в офисах класса «А» и «В» на каждые сто квадратных метров сдаваемой в аренду полезной площади должны быть отведены три-пять парковочных мест.

Застройщики стараются максимально сэкономить на парковках, поскольку отведенная под них дорогая земля окупается очень долго. Это приводит к возникновению транспортных заторов возле торговых и офисных центров

Киеву нужны не только стоянки при торговых и офисных центрах, но и так называемые отсекающие паркинги на въездах в столицу и центр города. Приезжие могут оставить там свои автомобили, воспользовавшись услугами общественного транспорта. Такая система уже частично внедряется в Москве. Зачастую доехать на метро гораздо быстрее и дешевле, поскольку цены на парковку в центре столь высоки, что оставлять там машину просто невыгодно. Еще в середине 90-х для Киева были разработаны три схемы расположения парковок, последнюю из которых утвердили всего три месяца назад. Но оказалось, что паркинги нужны именно там, где земля стоит дороже всего — в центре и возле транпортно-пересадочных узлов. Соблазн игнорировать эту норму слишком велик. Так, пока разрабатывалась схема размещения паркингов в центре столицы, из сорока двух площадок, отведенных для этого генпланом, двадцать столичные чиновники успели отвести под строительство жилья и офисов.

Из бюджета в бюджет

Автоматизированная система управления движением, а также парковки могут сгладить проблему пробок, но не решить ее по сути. Темпы роста населения столицы (за счет миграции из регионов) и числа владельцев автомобилей значительно опережают темпы развития городской инфраструктуры. К примеру, в этом году на строительство и реконструкцию дорог Киев потратит всего 90 млн гривен. В советские времена эта сумма достигала эквивалента в миллиард гривен, хотя в 1985-м автомобилей в Киеве было в пять раз меньше, чем теперь. С 1985-го до 1991-го в городе построили тридцать транспортных развязок и путепроводов, а за последующие пятнадцать лет — только две, и лишь полтора десятка километров новых дорог. В Киеве очень низкий показатель плотности дорог — 2,1 километра магистральных (связывают несколько городских районов) дорог на квадратный километр площади, тогда как в европейских столицах это соотношение составляет 8–12 километров, а в Москве — около 4 километров.

Ремонт и строительство дорог финансируются из специальных фондов местных бюджетов (городских и областных). В свою очередь, у этих фондов есть два источника пополнения: часть общегосударственного налога с собственников транспортных средств и плата за приобретение патентов на строительство автозаправочных станций. Причем львиная доля всех денег на дорожное строительство поступает именно за счет транспортного налога. Между городом и областью эти средства делятся в пропорции 70:30 (если автомобиль зарегистрирован в областном центре) или 50:50 (если он зарегистрирован в области). Но проблема в том, что на местах остаются далеко не все собранные деньги.

По Закону «О налоге с собственников транспортных средств и других самоходных машин и механизмов», только 15% собранных средств передаются городским администрациям на дорожное строительство, остальные 85% переходят в распоряжение госкомпании «Укравтодор». На самом деле, согласно нормам закона о госбюджете на 2007 год (который имеет приоритет перед другими законодательными актами, регулирующими вопросы налогообложения), местным администрациям должно быть перечислено 50–70% (опять же в зависимости от места регистрации авто) транспортного сбора. Но и этого очень мало. Схема выглядит еще более запутанной, если вспомнить, что до 40% средств «Укравтодор» тратит именно на ремонт и реконструкцию дорог местного значения. «Перекрестное субсидирование, существующее в дорожном строительстве, — в корне неправильная тенденция, из-за которой не хватает денег ни ”Укравтодору”, ни местным бюджетам», — считает бывший руководитель «Укравтодора» Владимир Герасимчук.

Схема не только перегружена межбюджетными транзакциями, но и имеет очевидное слабое звено: «Укравтодор», который финансирует часть дорожных работ на местном уровне, не может учитывать специфику каждого населенного пункта. Поэтому зачастую средства распределяются диспропорционально, и те города, которые в них больше всего нуждаются, в результате получают меньше. Чтобы этого не происходило, все поступления от транспортного налога необходимо оставлять на местах. Только тогда параллельно с увеличением количества автомобилей, а значит, и транспортных проблем, будет расти объем финансирования на их решение. Но прежде чем предоставить местным администрациям право распоряжаться большим количество денег, необходимо установить жесткий контроль над их расходованием. «Даже те средства, которые есть в распоряжении Киева, тратятся неэффективно. Нет комплексной программы, которая регламентировала бы проведение дорожных работ. В общих чертах это прописано в программе социально-экономического развития города, но цели и сроки настолько размыты, что практического смысла этот документ не имеет», — утверждает член фракции блока Виталия Кличко в Киевсовете Владимир Бондаренко. Столичные чиновники не представляют, как будет выглядеть город через пятнадцать-двадцать лет. Стратегические разработки архитекторов годами пылятся без внимания, а проектирование и строительство развязок начинается только тогда, когда проблема разрастается до катастрофических масштабов.

Генеральный, но не обязательный

Власти Киева уже упустили множество возможностей решить проблему пробок. На месте торгового комплекса «Метроград» изначально планировали построить подземную развязку с паркингом, которая смогла бы разгрузить центральную часть столицы. Но верх взяли интересы коммерсантов, а город получил в этом месте постоянный затор. Еще одно из проблемных мест в Киеве — развязка на Московской площади. В проект ее реконструкции также было заложено строительство паркинга, но к началу работ этот пункт был исключен. По словам архитекторов, пробки возле станции метро Шулявская возникают не из-за узости улиц, а потому, что отсутствует развязка. Но о реконструкции дороги на Шулявке можно забыть: вместо нее на прилегающих участках будут выситься офисные башни. И таких примеров — десятки.

Карта транспортных заторов в Киеве

Это говорит о том, что генеральный план развития Киева до 2020 года — документ совершенно девальвированный. Чересчур жесткий и нереалистичный генплан служит не более чем основанием для получения взяток столичными чиновниками при землеотводе и согласовании строительной документации. «О коррупциогенности этого документа свидетельствует и непубличный характер — нигде в открытом доступе его не найти», — утверждает юрист фирмы «Магистр&Партнеры» Иван Трофименко. В генплане перспективная транспортная нагрузка рассчитывается, исходя из трех с половиной миллионов человек, хотя даже по самым приблизительным подсчетам ежедневно в Киеве находится около пяти миллионов людей (приезжие из пригородов, туристы и транзитные пассажиры). «Проектирование объектов инфраструктуры базируется на советских строительных нормах и правилах (СНИПах), перекочевавших в действующие нормативные акты. Эти правила зачастую не отвечают современным градостроительным требованиям», — говорит главный архитектор проектов института «Киевгенплан» Максим Третяк.

По Закону «О планировке и застройке территорий», любую застройку необходимо согласовать с градостроительной документацией, то есть генпланом. Однако застройщики это предписание как правило игнорируют, хотя за несоблюдение норм генплана предусмотрен штраф в размере 5–10% от сметной стоимости объекта. Но несмотря на то что есть норма и предусмотрена санкция, ловить столичных чиновников на нарушениях некому. Строительные компании этого делать не будут, поскольку знают, что ни одного разрешения на строительство они тогда больше не получат. Правительство, парламент или правоохранительные органы заниматься этим тоже не станут, ибо никакого отношения к генплану не имеют. Общественных организаций, которые поставили бы себе такую цель и довели дело до конца, в Киеве нет.

Двигайтесь свободно

По законодательству, генплан проходит обязательную экспертизу в Госстрое. Но согласование этого документа и контроль над его исполнением вещи, как оказалось, разные. «Подобный надзор должен находиться в сфере общественного контроля. Только так можно повысить статус генплана (при одновременном его пересмотре. — ”Эксперт”). Любой гражданин, любая общественная или политическая организация самостоятельно или через прокуратуру имеет право оспорить возведение любого объекта, если тот нарушает нормы этого документа. Все это возможно, вопрос лишь в наличии времени и желания», — отмечает Иван Трофименко. Несколько подобных судебных решений — и желания нарушать генплан сильно поубавится. Конечно, может возникнуть соблазн не принимать его вообще. Чтобы этого избежать, надо принять норму о запрете отведения земельных участков под строительство без согласования с генпланом. «Для того чтобы внести такие изменения, нужна кропотливая работа по усовершенствованию общегосударственного законодательства. Такой нормой необходимо дополнить Закон ”Об основах градостроения”, Земельный кодекс и местные нормативные акты», — считает партнер компании «Ильяшев и Партнеры» адвокат Максим Копейчиков.

Все поступления от транспортного налога необходимо оставлять на местах и при этом установить жесткий контроль над их расходованием

Качественно составленный генплан, реализацию которого можно в любой момент проконтролировать, поможет привлечь в развитие городской инфраструктуры частные инвестиции. Так, сейчас в Киеве на средства частного инвестора впервые разрабатывается проект улицы общего пользования. Она пройдет параллельно реке Лыбидь и соединит улицу Федорова с участком, отведенным инвестору под строительство элитного жилого дома. Уже найден инвестор, который построит павильоны с паркингами и торговыми точками над линиями метро на левом берегу. По словам члена совета директоров девелоперской компании «XXI Век» Андрея Миргородского, долгоокупаемые градостроительные проекты станут еще более привлекательными, если власти освободят инвесторов от отчислений на развитие инфраструктуры, которые могут достигать 20% сметной стоимости объекта.

Программа формирования новой системы киевских площадей (студенческий проект в рамках международного конкурса "АРТЕКА-4")

Крупные проекты можно реализовывать по схеме государственно-частного партнерства: администрация перепоручает строительство моста, паркинга или тоннеля частной компании, которая строит и в течение 20–30 лет эксплуатирует объект, получая от города отчисления, постепенно покрывающие стоимость строительства и обслуживания. Для реализации таких проектов местным бюджетам потребуются дополнительные средства. Увеличить дорожные расходы можно не только за счет субвенций госбюджета, но и за счет общего фонда местного бюджета, куда поступают штрафы за неправильную парковку, налог от продажи наружной рекламы на транспорте, сбор за парковку автомобилей.

Если в Средние века основной проблемой городов являлся отвод сточных вод, то следующим витком городских неурядиц стали транспортные заторы. Первая задача когда-то тоже казалась неразрешимой, к примеру, жители Парижа почти четыре столетия ждали появления действенной канализации. Устранить пробки на городских улицах помогут разработанные киевскими архитекторами развязки и тоннели, которые освободят столицу от излишнего транспортного напряжения и создадут запас пропускной способности улиц на будущие десятилетия. У бизнеса и местного бюджета достаточно ресурсов для финансирования этих дорогостоящих проектов. Но вначале необходимо представить понятную и доступную концепцию развития города, заложенную в генеральном плане, а также создать прозрачный механизм распределения государственных средств на дорожное строительство.

Не будем дураками

Давным-давно волюнтаристским решением я запретил своим корреспондентам применять словосочетания о двух исконных бедах — дураках и дорогах, и о том, что у нас первая беда постоянно чинит вторую, поскольку все это страшно затертая банальность. Но вот услышал слова ответственного работника Киевской мэрии о том, что транспортный бум, дескать, застал их врасплох, и самому захотелось произнести эти слова. Однако я прикусил себе язык — и правильно сделал. Потому что следующая мысль была такая: а транспортный налог вас не застал врасплох? Ведь поступления от этого самого налога увеличились ровно во столько же раз, во сколько раз увеличилось количество машин. Тут ведь нет никакой благотворительности, а владельцы автомобилей — не сироты. Купил машину — и каждый год плати налог, а он как раз и предназначен на то, чтобы соответственно количеству машин увеличивалось количество дорог, развязок, мостов, светофоров, парковок и так далее. Так почему же финансирование дорожного строительства с советских времен снизилось в десять раз, тогда как количество машин и, соответственно, денег от транспортного налога увеличилось в четыре раза? Даже еще больше, учитывая, что сам налог на каждую машину стал больше, так же как и средняя мощность двигателей, по которым он высчитывается. Ответ один: у нас, водителей, его украли. И глупость тут ни при чем. Очень умные люди сидят на дорожных деньгах и ложку мимо рта не носят. Они нам рассказывают: вот, мол, такой-то процент сюда идет, такой-то туда, там вот «Укравтодор», здесь местные бюджеты — и ничего понять нельзя. Суммируем все — и опять получается в разы меньше, чем на входе. «Что такое?» — спрашиваем. Отвечают: «Да вот, законодательство у нас такое несовершенное». «А чего же оно такое несовершенное? Кто его сочинил?» «Ну, мы», — и глаза долу. То есть они, эти самые представители власти, просто хотят, чтобы мы их считали дураками, так им удобнее и безопаснее. То же самое и с генпланом развития города. Плохой генплан, и статус его не определен. Нарушил — а какое наказание? Да никакого. И очень хорошо. И нарушают безнаказанно. Вот здесь должна быть парковка, а кому-то хочется, чтобы был магазин. Он мотивирован и чиновника мотивирует. А другой мотивации у чиновника нет: из парковки шубу не сошьешь. Страха перед законом — по изложенным причинам — у него тоже нет. Ответственность перед обществом — смешно и говорить. Сотни тысяч людей каждый день два раза пересекают Днепр и проклинают все на свете: городу жизненно необходимы новые мосты. Так вот они, в генплане, и даже какие-то недостроенные конструкции над рекой возвышаются. Между тем на том берегу кое-кто вопреки генплану уже выстроил себе виллы у воды, а те самые ответработники, что выдали им неправедные разрешения, теперь разводят руками: не будет моста, некуда его ставить, ошибка вышла. Да и деньги на тот мост уже, видно, испарились. Справедливости ради заметим, что во все времена во всех странах дорожное строительство было едва ли не самым надежным источником неправедных доходов как заказчиков, так и подрядчиков. Разного рода мафии в разные времена контролировали этот бизнес и в Италии, и в Америке, и в других странах. Потому что оно по преимуществу ведется из казны (чиновничье крапивное семя везде одинаково), и еще потому что отследить корректность расходования средств труднее, чем где бы то ни было. По качеству дорожной инфраструктуры можно судить и о состоянии экономики, и об эффективности государства — хотя это почти всегда одно и то же. Так вот, пробки на наших дорогах — вопрос сугубо политический. Его уместно ставить ребром перед большими выборами — то есть сегодня. Какая из политических сил может предъявить комплексную концепцию решения этой задачи? Каким образом общественность способна мотивировать какую-либо из политических сил на создание такой концепции? Может быть, во время одной из безнадежных пробок на каком-либо мосту выйти всем из машин и создать оргкомитет, скажем, Партии автомобилистов? Между прочим, во многих странах мира, в том числе и в России, подобные организации существуют много лет и оказывают серьезное влияние на ход дел. А мы все равно в пробке стоим, и время девать некуда. Искандер Хисамов