БЛЕФ, ОТ КОТОРОГО ВСЕ УСТАЛИ

К концу 2005 г. существует только второй опытный экземпляр «семдесятки» (первый полет 24 апреля 1997 г.). Борт №01-01 был потерян еще в феврале 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек. Вначале объем летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в серию, генеральный конструктор (теперь уже бывший) Петр Балабуев определял в 250 полетов. С тех пор число взлетов и посадок «семидесятого» перевалило за 400, но машина по прежнему далека не только от совершенства, но и от «профпригодности».

Сколько-нибудь существенные заказы на серийное производство Ан-70 также отсутствуют. Единственный подписанный «твердый» контракт предусматривает закупку лишь 5-ти самолетов для ВВС Украины. Но даже здесь существует некоторая путаница государственный оборонный заказ предусматривает финансирование производства лишь 4-х машин (причем одна из них, видимо, будет достраиваться в «гражданской конфигурации»). Все это очень далеко до радужных прогнозов, предрекавших сбыт «до 1000-1500 единиц Ан-70», столь активно тиражировавшихся в Украине еще несколько лет назад. Теперь оценки стали гораздо скромнее: по данным близкого к Министерству промышленной политики Украины журнала «Industrial Ukraine», опубликованным в июле 2005 г., ВСЯ потребность внешнего рынка в новых средних ВТС на 2005-2015 гг. оценивается 96-ю машинами из которых доля Ан-70 - «как минимум 10».

Что же касается России, то федеральные ВВС и вовсе предпочитают Ил-76МФ. Главнокомандующий российскими воздушными силами также заявил, что «для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки перспективного среднего военно-транспортного самолета» (который планируется начать закупать с 2008 г.). Таким образом, федеральные ВВС остались непреклонными в своей прежней позиции: Ан-70 не является не только «перспективным», но даже и «средним» ВТС. Также поочередно лопнули все «громкие кооперативные инициативы», связанные с производством и продвижением на рынок Ан-70: от уже совсем забытой ассоциации «УРАН», до консорциумов «Средний транспортный самолет» и  AirTruck GmbH (хотя ранее утверждалось, что именно соперник последнего EUROFLAG/OCCAR «дышит на ладан»).

Представляется, что для принятия рационального решения о дальнейшей судьбе проекта Ан-70, нужно признать очевидный факт - программа потерпела неудачу. И дело не только в «большой политике», но и в серьезных технических недостатках самолета (а так же в спорности его общей концепции). Впрочем, стандартный упрек, звучащий из рядов «дежурных фанатов» АНТК им. О.К. Антонова, будто в судьбе Ан-70 «слишком много политики» в любом случае выглядит несколько абсурдным: решение о принятии/непринятии на вооружения нового типа основного ВТС в принципе не может быть «неполитическим».

Кроме того, есть основания полагать: на протяжении ряда лет разработчик сознательно искажал информацию о характеристиках Ан-70. Так, в 2000 г. заявлялись (и публиковались представителями АНТК им. О.К. Антонова) следующие характеристики Ан-70:

- крейсерская скорость 750-800 км/ч;

- высота крейсерского полета до 12000 м;

- практическая дальность с грузом 35 т 3800 км (при эксплуатации с бетонной ВПП), а с грузом 25 и 20 т 6100 км и 7400 км соответственно, а перегоночная дальность - 8800 км.

Все эти характеристики довольно существенно (на 7-10%) превосходили требования технического задания ВВС, выданного на Ан-70 в 1986 г. Фирма (в лице первого заместителя генерального конструктора Дмитрия Кивы) также сообщала, что «основные ЛТХ в проверенном диапазоне высот и скоростей практически подтвердились» уже после первых 70 полетов второго опытного Ан-70.

Подлинное положение дел вскрылось лишь при проведении первого этапа Государственных совместных испытаний Ан-70. Но в первой половине 2002 г. в прессу попала информация лишь о той части Акта, где речь шла о турбовинтовентиляторных (ТВВД) двигателях Д-27 (22 случая самовыключения в полете, 30 случаев неустойчивой работы, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов) а также общем количестве выявленных недостатков машины (382, из которых 95 требовали немедленного устранения). Вопрос же о конкретных параметрах фактических летных характеристиках Ан-70 публично не затрагивался, даже в период наибольшего накала страстей.

Только в апреле 2005 г. АНТК им. О.К. Антонова допустило «утечку», обстоятельства которой были весьма курьезными. Тогда фирма, движимая видимо, желанием «экономизировать» собственную PR-компанию, предприняла оригинальную (в чисто украинском стиле) попытку в судебном порядке обязать всех «считать самолеты «Ан» хорошими». Однако (то ли в результате ошибки, то ли по чьему-то умыслу), при подготовке доказательной базы к искам «против врагов АНТК» в качестве аргумента, подтверждающего конструктивное совершенство «семидесятки», был использован именно тот раздел Акта по выполнению части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02 (Раздел 3 «Заключение»), в котором говорилось об основных несоответствиях летно-технических данных и эксплуатационных характеристик Ан-70 ТТЗ ВВС и основным техническим требованиям.

В частности, в Заключении (п. 3.2.) прямо указывалось, что у Ан-70:

- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч с расчетным взлетным весом на высоте 11000м;

- перегоночная дальность полета составляет 6580 км при заданной 8000 км (т.е на 18% ниже требований ТТЗ и на 25% ниже заявленной самим АНТК);

- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;

- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной технологичности;

От АНТК им. О.К. Антонова и Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» категорически требовалось обеспечить «полное доведение характеристик самолета, двигателя, бортового оборудования до требований тактико-технического задания».

Итак, в то время, как АНТК им. О.К.Антонова заявляло о «сверхвысоких характеристиках» Ан-70, на самом деле машина не дотягивала даже до ТТЗ 1986 г. Но в качестве особого, пожалуй, не имеющего прецедента по своей наглости факта, следует отметить, что и после выявления фактических характеристик самолета на государственных испытаниях, его публично заявленные летные данные продолжали «чудесным» образом повышаться. Если в 2000 году «каталожная дальность» Ан-70 с грузом 47 т составляла 1350 км, то в 2004-м она увеличилась до 3000 км. Каким образом мог произойти столь впечатляющий прогресс, так и осталось «эксклюзивной тайной разработчика». Тем более, что хотя радиус действия Ан-70 в перегрузочном варианте переживал (в официальных каталогах экспортной продукции оборонно-промышленного комплекса Украины) скачкообразный (в 2,2 раза) рост, его характеристики с меньшими нагрузками параллельно эволюционировали в сторону значительного уменьшения (при неизменном взлетном весе). Например, дальность с грузом 20 т. в 2004 г. оказалась уже на уровне не 7400 км, а «всего» 6600 км (хотя на летных испытаниях самолет пролетал это расстояние, но только «порожняком»).

Тем временем, представители АНТК им. О.К. Антонова рассказывали российской авиационной общественности сказки о том, какие огромные трудности испытываю вооруженные силы США в Ираке из-за отсутствия у них самолетов с характеристиками близкими к Ан-70. Вот один из наиболее оригинальных примеров такого рода: «По опыту последних вооруженных конфликтов военным нужен самолет короткого взлета и посадки, требуется мобильность. Чтобы обеспечить это, американцы в Ираке строили ВПП длиной 1500 м, вкладывая бешенные деньги.»

Каким образом длинна полосы может придать самолету свойства КВП, знает, очевидно, только бывший начальник отдела маркетинга и продаж, а ныне - коммерческий директор АНТК Александр Кива, которому и принадлежит указанная, с позволения сказать, «мысль». Возможно, само по себе это было бы неважно, но «в синхроне» со столь «глубокомысленными» высказываниями, тот же г-н Кива и заместитель генерального конструктора АНТК Василий Теплов распространили и новые сведения (специально для российских слушателей?) о транспортных возможностях Ан-70. Теперь (с февраля 2004 г.) в Российской Федерации должны были считать, что дальность полета «семидесятого» с наибольшей нагрузкой (47 т) составляет не 1350 км (цифра «для европейских ушей» и даже не 3000 км (цифра для заказчиков из «третьего мира»), а уже 3800 (!) км.

Сообщались и другие сверхоптимистические данные о результатах испытаний «перспективного» ВТС. Летчик-испытатель АНТК Александр Галуненко красочно расписывал высокие качества самолета, позволяющие ему с относительной легкостью продолжать взлет, даже при отказе двух двигателей на одном полукрыле. По мнению г-на Галуненко, для этого было достаточно «неполного хода педали и неполного хода штурвала по элеронам» (при поддержании мощности двух оставшихся двигателей на взлетном режиме».

В действительности дело обстояло далеко не столь радужно. Единственная попытка взлета на Ан-70 с «несрежиссированным» отказом только одного двигателя (Омск, январь 2001 г.) привела к тяжелой аварии (самолет при вынужденной посадке фактически переломился пополам, один из сотрудников испытательной бригады получил тяжелую травму). Причиной инцидента стала не только механическая поломка в одном из четырех ТВВД Д-27, но и грубая ошибка разработчиков программного обеспечения АСУ силовой установки: через несколько секунд после поломки третьего двигателя, автоматика «самовольно» отключила первый «из-за нестабильной работы датчиков свободной турбины». Возможность ситуации, когда при выходе из строя одного двигателя возникнет необходимость выжимать все возможное из трех остальных (даже ценой риска их непоправимого повреждения), оказалась просто не предусмотренной разработчиками. В результате, «спасая нестабильный ТВВД от опасных последствий», АСУ чуть не погубила самолет и находящихся на борту людей (32 чел.).

Нелишне отметить, что ранее (еще на рубеже 1980/90-х гг.) наличие огромного количества технических проблем при доводке винтовентиляторных двигателей стало одной из главных причин отказа от их применения в ряде проектов (в том числе и Ту-334 для которого первоначально предлагались ТВВД Д-236). Считалось, что по сравнению с ТРД большой степени двухконтурности, ТВВД позволят обеспечить снижение расхода топлива не менее чем на 20%. Но дополнительное изучение вопроса и стендовые испытания не подтвердили того, что можно получить заданную топливную эффективность (для сравнения ТОПЛИВНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ Ан-70 ОКАЗАЛАСЬ НА 33% (!!) НИЖЕ расчетной). Необходимость решения задач борьбы с вибрацией и шумом также усложняли и перетяжеляли конструкцию (если в 1993 г. максимальная взлетная масса Ан-70 заявлялась в 123 т, то впоследствии ее пришлось увеличить на 9000 кг до 132 т).

Более того, до сих пор «дискутабелен» не только вопрос: удастся ли довести Д-27 до необходимой «кондиции»? - но и в целом результативность самой идеи ТВВД. В конце концов - безуспешные попытки «скрестить» достоинства двухконтурного ТРД и ТВД в одной силовой установке ведутся с 1944 (!) г. (двигатель Metropolitan Vikkers F.3). И если Д-27, в случае неуспеха Ан-70, еще можно куда-нибудь «пристроить» (под него разрабатывались турбовинтовая модификация Бе-200, а также пассажирский Ан-180), то «семидесятка» в случае неразрешимых проблем с доводкой ТВВД остается «безмоторной». Альтернативные варианты: установка на Ан-70 «классических» ТВД SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР по 9500 л.с. (Ан-7Х) либо турбореактивные СFМ-56-5А1 (Ан-77) приводят к резкому снижению характеристик машины (а также имеют ряд других коммерческих и политических минусов).

Но предположим технические проблемы все же удалось преодолеть, и Ан-70 доведут таки до заданных характеристик. Что тогда? Известно, что «условно средний» ВТС Ан-70, хотя и создается для замены большей части модификаций Ан-12, однако существенно превосходит его по взлетной массе (в 2,15 раза), грузоподъемности (в 2,35 раза) и дальности, являясь машиной, по своим тактико-техническим характеристикам более близкой к «вполне тяжелому» Ил-76. Эта кажущаяся несообразность объясняется тем, что «семидесятка» создавалась как один из элементов целостной (выделено авт.) перспективной системы самолетного вооружения военно-транспортной авиации советских ВВС. Она должна была включать в себя, тяжелый оперативно-стратегический ВТС того же класса, что и C-17 «Globemaster III» (проект Ил-106 грузоподъемностью до 80 т).

В этой схеме «полутяжелый» ВТС укороченного взлета и посадки действительно смотрелся относительно гармонично. Но поскольку амбициозные планы так и не осуществились (за исключением замены Ан-22 «Антей» на Ан-124 «Руслан»), Ан-70 оказался «лошадкой, пасущейся на одном поле» с модернизированным Ил-76. И в нынешние (куда более скромные), взгляды на систему вооружения ВТА России уже не вписывается. Кроме того, совершенно очевидно, что и у ВВС России и у ВВС Украины (где под нажимом авиапромышленного лобби в парламенте предполагается до 2015 г. израсходовать более $1 млрд. на закупку Ан-70, (хотя средств не хватает даже на обеспечение нормальной боевой подготовки военной авиации) есть куда более насущные потребности.

Считается, что второй этап совместных государственных испытаний (кстати, постоянно откладывающийся) Ан-70 должен окончательно разрешить вопрос: будет ли этот самолет рекомендован к принятию на вооружение и в серийное производство. Тем не менее, уже сейчас можно сделать вывод, что реализовать Ан-70 на рынке, по-видимому, не удастся. Исключение могут составить только ВВС Украины, которым «перспективный ВТС» может быть навязан «в порядке политического принуждения». Объективно же такой самолет ни Киеву ни Москве сейчас (и в обозримом будущем) не нужен. Даже если бы он был технически удачен.

Но и это в высшей степени проблематично. Совершенные при разработке «семидесятки» неоднократные отходы от правила «характерная особенность техники сегодняшнего дня - ее максимальная оптимизация» (бывшего стержневым в работах создателя КБ Олега Константиновича Антонова) теперь больно наказывают за «отступничество»...

 

Сергей Гончаров, Директор военных и энергетических программ Центра оценки политических рисков