Звезда и смерть народного автомобиля

До сих пор на дорогах «форд-фиесту» начала восьмидесятых годов часто путают с «таврией». Те же выштамповки на кузове, те же дверные ручки, и то же самое правое смещение педалей и рулевой колонки относительно центра водительского сидения. Разница небольшая один автомобиль ездит, другой борется за право называться самоходным транспортным средством.

«Таврия» - первый отечественный переднеприводный автомобиль, который не пошел в серию по политическим мотивам. Нельзя было допустить, чтобы первый в истории советского автопрома переднеприводный автомобиль, был изготовлен в Украине. И поэтому с разрешением на выпуск «таврии» было решено подождать до появления восьмого семейства ВАЗа.

Конструкторы болезненно переживали это ожидание. Нелишне напомнить, что у большинства отечественных конструкторов восьмидесятых годов прошлого столетия существовал НИИ-шный подход к вопросу. А именно удовлетворение собственного любопытства за казенный счет. Поэтому конструкторами автомобиля «таврия» было принято решение поэкспериментировать с тормозной системой. За основу была принята разработка гения мирового автопрома Фердинанда Порше. Правда, образца первой половины 30-х годов того же столетия.

Впервые подобное конструктивное решение тормозной системы было применено на небезызвестном «кюбельвагене». В то время считалось, что подобная тормозная система более защищена от попадания в нее грязи, и, как следствие, более надежна. Конструкторы восьмидесятых решились воспроизвести эту систему. И это им удалось. Просто конструкторы не сделали поправку на возросшую за полстолетия среднюю скорость движения. Тормозная система, безотказно действовавшая на скорости до 60 км/ч почему-то ужасно перегревалась при вдвое большей скорости.

Прошло около десятка лет, пока производитель (с подачи корейцев) догадался (читай разорился) оснастить тормозную систему вакуумным усилителем. Правда тормозной цилиндр остался тем же, поэтому педаль тормоза осталась столь же длинноходной. Разве что усилие на ней уменьшилось. Еще через несколько лет конструкторы узнали о перегреве тормозной системы на больших скоростях, в результате чего была разработана и внедрена обновленная тормозная система, более устойчивая к перегреву. Конечно,  она не обеспечивала безопасного торможения автомобиля с полной загрузкой со скорости более 100 км/ч, зато была более эффективной на затяжных спусках.

Ну и пусть! Зато двигатель, произведенный на Мелитопольском моторном заводе, за последние 7-8 лет поразил возросшей надежностью и ресурсом с 60 до 250 тысяч километров. Вначале было решено увеличить ход поршня так родился двигатель, рабочим объемом 1,2 литра (!). Затем был сконструирован двигатель с несколько большим диаметром поршня, в результате чего рабочий объем возрос до 1,3 (!) литров. Мощность же двигателя, благодаря рассчитанной по наитию конфигурации впускного коллектора и точности изготовления деталей, возросла с 55 до 58 лошадиных сил. (Стоит ли упоминать, что в начале 80-х годов итальянцы исполнили в одном блоке 1,1 и 1,6-литровый двигатели?!)

Я не стану вспоминать японских производителей, которые последние 15 лет снимают с одного литра рабочего объема атмосферного двигателя по 100 тех самых лошадиных сил. Может быть, в Японии просто лошади измельчали. Но я не могу удержаться от описания «родовых травм» отечественного автомобиля.

Первую «таврию» я купил по случаю. Денег не было, а ездить очень хотелось. 5 месяцев я отдавал приятелю по 200 долларов за четырехлетний автомобиль. Почему так дорого? Потому что автомобиль изначально был оснащен амортизаторами BOGE (от VW Golf I) и воздушным фильтром «нулевого» сопротивления. А еще не было в то время простой и понятной системы кредитования.

Первой переделкой, которую я исполнил «ничтоже сумняшеся» была установка передних сидений от двухдверной «опель-асконы». За счет их формы уменьшилась нагрузка на спину во время длительных поездок, а за счет более тонкой спинки задние пассажиры получили нелишние 3 сантиметра для расположения своих колен.

Хорошо, но недостаточно. Следующая переделка поразила всех знакомых своей  масштабностью. В автомобиль была имплантирована «торпеда» от «форд-эскорт». Параллельно с рулевой колонкой и переделкой педалей, которые стали располагаться центрировано, относительно водительского сидения. Сидения от «асконы» уступили место сидениям от RECARO. Правда, места для ног задних пассажиров опять поубавилось.

Профессионально настроенный двигатель в комплекте с настройками карбюратора и зажигания (спасибо Олегу Гурову лучшему специалисту по настройке карбюраторных автомобилей, которого я знал за два десятилетия водительской практики) сделали свое черное дело у автомобиля стал лопаться кузов. Транспортное средство пришлось продать. И, тем не менее, полученное удовольствие от управления автомобилем стоило этих убытков. «Уделывать» с перекрестка BMW-320 стоило даже большего.

Вторым моим автомобилем, произведенным на Запорожском автозаводе, стала «славута». Новое приобретение, увы, подтвердило свою родословную. То, что я списывал ранее на несовершенство технического состояния подержанного автомобиля, проявилось в полной мере. Стекла хронически запотевали, и вентилятор печки, способный на максимальных оборотах перекричать двигатель, не стал сколько-нибудь весомым аргументом в этой неравной борьбе. Приходилось возить с собой чистые салфетки.

В истории конструирования автомобилей это далеко не первый случай. Автомобили «рено» турецкого производства тоже решили привнести национальный колорит в систему вентиляции салона. После чего изрядная партия этих автомобилей комплектовалась фирменными салфетками для протирания стекол. Одну из таких салфеток я подарил директору «АвтоЗАЗа» с напутствием одолеть систему вентиляции салона. «Блажен, кто верует»

Благодаря Олегу Гурову я снова смирился с дискомфортом возможность повисеть на хвосте BMW-730 от Ровно до Житомира на скорости 170 км/ч отчасти примирила меня с реалиями. А способность стартовать со второй передачи и набирать без переключения скорость в 100 км/ч не раз повергала в недоумение доморощенных шумахеров.

Прошло еще 2 года и я вновь вынужден был купить «славуту» взамен убитой пьяным строителем на мерседесе-814. Та же отвратительная регулировка карбюратора. Та же неспособность к равномерному торможению, та же неработающая вентиляция салона. Те же передние сидения, раскладывающиеся после удара в заднюю часть автомобиля, в результате чего водитель и передние пассажиры ломают шейные позвонки о спинку заднего сидения (именно так погиб главный редактор журнала «Дорога»).

Удивительно то, что еще 5 лет назад автомобилей «славута» в Украине продавалось больше, чем всех автомобилей зарубежного производства вместе взятых. Тем не менее, мировым автопроизводителям было проще адаптировать свои автомобили к местным условиям эксплуатации (пакет «плохие дороги», настройки инжектора под плохое топливо), чем отечественному производителю.

Этот автомобиль нужен гражданам Украины как хлеб. Нужен, для того, чтобы заменить собой на дорогах металлолом 70-80 х годов прошлого века. Однако, Тариэлу Шакровичу Васадзе не нужен народный автомобиль ему нужны большие деньги. Ну и что, что ЗАЗ лишится квалифицированных кадров, которым доверят лишь прикручивать колеса?! Один проданный автомобиль «импортного» производства приносит прибыли в полтора-два раза больше, чем отечественный. И никого не волнует платежеспособность населения. Ну что же не бывать в Украине «народному автомобилю».

А жаль.

Андрей Сидоренко, специально для ТЕМЫ»