«Как провожают пароходы» Часть 1

В ТЕМУ: Бандура Анатолий Иванович. Родился в Запорожской области и всю жизнь считал себя казаком. Народный депутат первого созыва. Окончил Ленинградское Высшее инженерно-морское училище им. Адмирала Макарова . В Азовском морском пароходстве прошел все ступени от 4-го помошника до капитана. Командовать судном начал в 33 года: он был самым молодым капитаном дальнего плавания в СССР. Позже окончил Академию народного хозяйства в Москве. Первым в СССР три года был содиректором всемирно известной британской страховой компании P&I UK. С 1989 до 2000 года руководил Азовским морским пароходством. В совершенстве владел английским, говорил на французском, итальянском, греческом языках. Написав в 2000 году заявление об уходе из АМП по состоянию здоровья, четыре года тихо жил в небольшом доме под Киевом. Его вдохновила победа Виктора Ющенко. Анатолий Бандура планировал баллотироваться в парламент 2006 года, ему прочили пост заместителя министра транспорта, а в день убийства он стал членом политсовета новой проющенковской партии. Бандура считался одним из крупнейших специалистов морского бизнеса - не только в Украине, ему было еще далеко до списания на берег.

В поисках мотива

Вечером 22 марта 58-летний Анатолий Бандура был убит единственным выстрелом в упор в поселке Быковня под Киевом. Это было странное убийство. Последние четыре года после ухода из пароходства по состоянию здоровья - Бандура мало с кем общался, вел полуподпольный образ жизни. И вдруг

Пресса и правоохранительные органы, не находя вразумительных мотивов преступления, поспешили отнести его в категорию убийств из прошлого. А прокурор Деснянского района Киева Николай Ганечко, чьи подчиненные непосредственно занимаются расследованием, по горячим следам заявил, что убийство совершено из хулиганских мотивов. Впрочем, можно предположить, что это было целенаправленной дэзой, призванной усыпить бдительность убийц. Сам Ганечко вскоре извинился за сказанное, сразу после ареста подозреваемых, которых брали в Мариуполе. Это случилось через две недели после убийства. В руках следствия сегодня четыре человека непосредственный убийца, два якобы организатора и водитель. ГУ МВД в Киеве и Департамент угрозыска МВД сделали еще одно поспешное заявление: мол, убийство Бандуры раскрыто. Подобные высказывания находятся в компетенции суда, но видимо новоназначенцам МВД очень хотелось отрапортовать перед руководством о первых служебных подвигах.

У нас же сложилось мнение, что до раскрытия преступления еще далеко. И раскрытым оно будет лишь после того, когда станет известен истинный инициатор убийства Анатолия Бандуры, и в полной мере установят обстоятельства, при которых Азовское морское пароходство уплыло из рук государства.

Что же до четырех арестованных, которые подозреваются в совершении убийства, то они по нашим сведениям так и не назвали заказчика. Очень интересен персонаж, руководивший группой. Следствие считает его организатором. Но. тот - в глухом отказе. И разговорить его весьма непросто. Скажем коротко: это пожилой уже сотрудник КГБ СССР в отставке, служивший в Мариуполе и по роду деятельности курировавший АМП. Одним словом это крепкий орешек, молчание которого, очевидно, укрепляется пониманием того, что излишняя разговорчивость может стоить жизни ему или его семье. По нашим сведениям, следствие тщательно скрывает этого ключевого фигуранта дела.

Две версии одного убийства

Сегодня можно констатировать: по истечении трех месяцев это резонансное убийство, незаслуженно забытое прессой, мало продвинулось вперед, не взирая на арест убийц. Как уже отмечалось, вся жизнь Анатолия Бандуры была связана с флотом, и причины его смерти очевидно тоже. По трезвому размышлению, существует всего две вразумительных версии убийства. В соответствии с первой, Бандуру убили из-за несметных богатств, которые якобы тот вывел из пароходства через систему созданных им зарубежных представительств АМП. Исходя из второй версии, Бандура являлся важным носителем информации, касающейся обстоятельств передачи флота из госсобственности в частные руки Торговому флоту Донбасса. Процесс изменения собственника судов АМП начался с уходом Бандуры из пароходства по собственному желанию.

Дабы оценить жизнеспособность обеих версий, нам не избежать разбирательства в причинах краха АМП одной из старейших судоходных компаний мира и фактически единственной из остававшихся в Украине.

Именно незавидную судьбу АМП ставили в упрек Анатолию Бандуре многие критически настроенные СМИ. После чего делали прозрачный намек: организовав приватизацию, а фактически уворовывание пароходства, Бандура стал нежелательным носителем информации о незаконном присвоении жирного государственного ломтя.

Мы попытались выяснить, как это было в действительности. И для этого использовали не газетные заметки, подозрительно схожие одна на другую, а реальные факты, документы, свидетельства людей, знающих об этом не понаслышке. Увы, все они не желали оглашать своих имен, боясь повторить судьбу Бандуры. Наш вывод: флот украли у государства предельно тупо, тут нет секретов и нечего скрывать все на поверхности. Мы приходим к мнению, что Анатолия Бандуру могли убить как раз потому, что он мог послужить катализатором процесса возвращения неправедно отнятого в государственное лоно.

Руководить в эпоху перемен

Прежде чем рассказать о гибели АМП, вернемся к иной не главной версии: могло ли убийство Анатолия Бандуры произойти на почве неких коммерческих конфликтов, на что так уверенно намекали СМИ? По мнению автора, это маловероятно. По крайней мере, нам не удалось обнаружить за Бандурой шлейфа коммерческих афер. Да, слухи, сплетни, перманентные проверки пароходства, даже уголовные дела, все дружно закрытые по ст. 6 пункт 2 (ввиду отсутствия состава преступления) это было. Реальных фактов нет. Также, при ближайшем рассмотрении, не удается обнаружить логики в подобных обвинениях. Чтобы наши слова не звучали голословно, самое время перейти к рассмотрению причин развала АМП. И поиску его могильщиков.

Азовское морское пароходство одно из старейших пароходств мира. Недавно ему исполнилось 130 лет. На момент развала СССР Украине досталась четверть всего союзного флота в составе четырех морских пароходств. В то время на балансе Азовского морского пароходства было свыше ста судов, четыре порта на Азовском море и три судоремонтных завода, а также паромная переправа, мореходное училище и разветвленная социалка. Это было стабильное преуспевающее пароходство, выполнявшее государственные заказы. Поиск партнеров и грузов было головной болью Минморфлота СССР и Совфрахта. Они заключали контракты на внешнеторговые перевозки, Минморфлот строил и поставлял АМП новые суда.

С отсоединением, вся союзная инфраструктура распалась. Минморфлот больше не беспокоили проблемы независимого украинского флота. По идее, все функции Москвы в обеспечении АМП заказами должны были перенять киевские власти. Но профессионалов такого уровня там не было, инфраструктура в виде зарубежных представительств с налаженными связями отсутствовала.

2 июня 1993 года весь флот АМП, являвшийся собственностью Украины, был передан в аренду пароходству, имевшему статус организации арендаторов. Это были 100 судов общим дедвейтом 767,9 тысяч тонн.

Говорят, любое правительство кризисного периода обречено на критику и отставку. То же можно сказать и о руководителях крупных предприятий во времена глобальных перемен. Все тяготы постперестроечной жизни легче всего списать на руководителя. Бандура, человек вобщем-то не публичный, оказался под шквалом критики и откровенной клеветы, которую он не спешил опровергать. Он занимался делом: спасал пароходство от окончательного развала и разворовывания, дабы АМП избежало судьбы флагмана отрасли - Черноморского морского пароходства. А ведь до 1967 года АМП являлось структурным подразделением всемирно известного ЧМП. Анатолий Бандура поставил суперзадачу: сделать так, чтобы АМП знали во всем мире. Через десять лет суда пароходства заходили в 240 портов 50 стран мира, перевозили все виды грузов, обслуживали несколько международных линий, в том числе на Европу и в Америку.

Независимо от конъюнктуры рынка АМП должен был платить немалые налоги, содержать грандиозную инфраструктуру, социалку. А тут все наложилось: развал Союза и отсутствие партнерских отношений с заказчиками по всему миру, инфляция, тотальный дефицит, мировой спад спроса на морские перевозки, отсутствие финансирования со стороны владельца государства. Бандура занимался всем сразу: руководил флотом, создавал агрофирму, строил собственную пекарню, мясной и молочный цеха - дабы обеспечить многотысячный коллектив элементарным продуктами, единомоментно ставшими дефицитом. Пароходство взяло кредит, купило у города участок земли, чтобы сотрудники, в основном плавсостав, могли решать свои жилищные проблемы.

Государство же, являясь собственником флота, фактически самоустранилось от проблем АМП. Торговый флот сложнейший организм, требующий постоянного внимания и, заметим, инвестиций. Его можно сравнить с плаванием на паруснике: чтобы выдержать нужный курс и избежать крушения, следует постоянно ловить ветер, лавировать, снимать и ставить паруса. Рынок морских перевозок подвержен перманентным изменениям. За периодами активности, когда спрос на перевозки (а значит и их прибыльность) резко возрастают, следует обязательный спад. Эти колебания необходимо учитывать и предвидеть. Ведь когда востребованность флота ниже, приходится снижать цены на перевозки судно не может простаивать это несет грандиозные убытки. В такие периоды пароходства распродают часть флота, прежде всего те суда, которые вырабатывают свой ресурс. Но истинный менеджер предвидит все колебания рынка и смотрит не на год на десятилетие вперед. В то время, как часть судов распродается, на стапелях должны закладываться новые суда, которые войдут в строй, когда кривая морских перевозок снова рванет вверх. Бандура разработал концепцию возрождения морского флота, в которой доказывал, что инвестиции государства необходимы они вернутся сторицей. В противном случае год за годом флот будет деградировать. Он остался неуслышанным.

Бандура просчитал, что пароходство сможет немало сэкономить, а еще больше заработать, если откажется от сотрудничества по обслуживанию потребностей пароходства с иностранными представительствами и откроет за рубежом собственные. Позже эта его идея полностью оправдала себя на практике и в то же время дала повод для многочисленных обвинений в хищении Бандурой средств АМП через зарубежные представительства. Но все это не стыкуется с элементарной логикой. Если они создавались лишь для отмывания средств, тогда с развалом АМП и уходом Бандуры, эти представительства приказали бы долго жить. Но большая часть из них, не имея уже отношения к АМП, прекрасно себя чувствуют, занимаясь самостоятельной деятельностью. А обвинения остались голословными обвинениями не более: многочисленные проверки не выявили ни единого факта злоупотреблений. Особое внимание пресса акцентировала на представительстве, вернее страховой компании, открытой АМП на оффшорном острове Мэн. А все оказалось предельно просто: вложив в уставной фонд компании 100.000 долларов, АМП тем самым сэкономило очень приличные деньги на страховании. Ведь по этой схеме пароходство платило уже не чужим страховщикам, а собственной структуре. Эта элементарная арифметика была известна всем, в том числе многочисленным проверяющим, однако всякий раз Бандуре вспоминали эту оффшорку.

Что бы ни говорили обвинители Бандуры, вешая на него ярлык могильщика АМП, факты упрямая вещь: вопреки всем неурядицам, пароходство выжило и оставалось единственным в Украине, которое продолжало работать, которое знали в мире. Рассмотрим структуру флота на примере Списка судов на 01.01.98 г. Из 68 судов, действовавших на тот момент - 36 возрастом более 20 лет, 21 возрастом 15-20 лет, 7 - старше 10-15 лет, 4 - моложе 4 лет. Т.е. более 50 % флота уже к 1998 г. выходило свой ресурс. Эксплуатация судна после 25 лет нецелесообразна экономически. Не удивительно, что к 2000 году флотилия пароходства насчитывала 33 судна. Бандура понимал, что без поддержки государства флот обречен. Ни ФГИ, ни Минтранс не сочли нужным вовремя изучить ситуацию, учесть кризис фрахтового рынка 1997-2002 годов и поддержать АМП или хотя бы рассмотреть программу обновления флота, предложенную Бандурой.С этой программой начальник АМП стучался во все властные двери, но не достучался.

А что касается преступной распродажи судов АМП этот тезис впечатлит только дилетанта. Суда продавались всегда, даже в светлые для флота времена СССР. Только цифры: с 1977 по 1989 года АМП продало 69 судов. Но за то же время пароходство получило 47 новых теплоходов. Зато с 1989 года продали 62 судна, а взамен получили аж 11. Но и эта тенденция по большому счету была естественной. Такое мощное присутствие в международном морском пространстве могла позволить себе лишь страна с грандиозными геополитическими амбициями - СССР. Но и ее экономика, как показывают приведенные выше цифры, в последние десятилетия существования не справлялась с задачей. С развалом Союза Украине и подавно следовало умерить претензии супердержавы и хозяйствовать, в том числе в сфере морских перевозок, в соответствии со своими экономическими возможностями.

Продолжение следует

Часть 2

Часть 3