Про Нью-Васюки министра транспорта: …космические корабли станут бороздить просторы Большого театра!

После серии ударов по столичным мостам через Днепр министр транспорта Николай Калашник поделился грядущими свершениями. Через реку проложат дамбы, соединенные понтонами, что добавит до половины пропускной мощности существующих мостов. Их сооружение займет жалкие три месяца. Но этого Калашнику показалось мало, посему он проложит под Днепром тоннель, которому не страшны вражьи ракеты. Браво, министр!

Калашник либо мало читал в своей жизни, либо плохо соображает в том, о чем говорит. Он с июня возглавил министерство-монстра и надо ж такому случиться, что впервые вылез в информпространство с дичайшей дичью.

Идее прокладки тоннеля под Днепром без малого сто лет: в 1936 году этот проект был одобрен лично Сталиным. В 1939 начались проходческие работы по сооружению железнодорожного тоннеля. Это был мегапроект даже по советским меркам. Общее руководство его реализацией осуществлял лично товарищ Хрущев. Строители столкнулись с массой трудностей, главной из которых были днепровские плавуны – дно оказалось не каменистым, как часто бывает с руслами рек, а илисто-песчаным. Едва щит проходчиков вгрызался в грунт, как вся эта подземная жижа стремилась заполнить проходческий шурф. Инженеры разработали дорогущую технологию заморозки грунта вокруг места работ, а еще – нагнетали в тоннель воздух под давлением 3-4 атмосферы, чтобы не допустить «протекания» плавуна в шурф. В таких условиях рабочие могли трудиться не более 1-2 часов, после чего жестоко страдали от закипания кислорода в крови с выходом на поверхность. Это называется кессонная болезнь. Для борьбы с ней рабочих помещали в барокамеры, в которых плавно понижали давление до 1 атмосферы. Что жутко замедляло и удорожало работы.

Случались аварии, стоившие немалых денег и унесшие немало жизней. Последняя случилась в апреле 1941, когда огромный плавун все же преодолел противодавление и замороженный грунт, стремительно заполнив жижей тоннель и поглотив  проходческий щит. С началом войны работы вовсе были прекращены, чтобы никогда не возобновиться.  

С провозглашением Независимости в Украине вновь вспомнили про идею тоннеля под Днепром, даже двух – чего уж мелочиться! Планировали проложить тоннель на Троещину для разгрузки Московского (Северного) моста, а также протянуть глубинный тоннель от площади Победы (ныне Галицкой) аж в Дарницу. К тому времени все украинские инженерные кадры пошли торговать на Троещинский рынок, поэтому решили привлечь французов. Компании, участвовавшие в прокладке тоннеля под Ла-Маншем, брались реализовать такой проект, но требовали сделать проезд по тоннелям платным. Киев не смог гарантировать необходимого транспортного потока, а бюджетных средств на оплату работы французов естественно не было. И хотя эти тоннели последний раз вспоминали в Генплане развития столицы 2025, все это было пустой болтовней. Стоимость реализации проектов обещала быть циклопической: возведение новых мостов обошлось бы вчетверо дешевле. Да, тоннель – безопаснее, но за все в этой жизни, в частности за безопасность, нужно платить. У нас платить нечем.

И вот Украина узнает о существовании нового министра транспорта, который обещает проложить тоннель… Как, за какие шиши?! Неважно, главное прокукарекать.

Николай Калашник, 36 годков от роду, до назначения на пост высокотехнологичного министерства заведовал Дарницкой райадминистрацией Киева, Киевской облгосадминистрацией, имеет образование в сфере внешнеэкономической деятельности и госуправления и никогда не имел ни малейшего отношения ни к транспорту, ни к строительству. Примерное такое же, какое имел Владимир Омелян, руководивший минтрансом с 2016 по 2019 годы – карьерный дипломат и финансист.

Строительство таких тоннелей – это долгие годы высокопрофессиональной работы и сумасшедшие бюджеты. Посему такие проекты нынче – блеф. Зачем Калашник такое ляпнул - не ясно.  Вероятно, ему не ведомо, что Украина открыла последнюю станцию метро 23 года назад, многократно переносила открытие станций на Троещину и на Виноградарь, на строительстве которых были украдены многие миллиарды. У нас закрывали станцию метро ввиду угрожающего состояния тоннеля. То есть, наша страна полностью утратила компетенции и опыт прокладки тоннелей, а тут вдруг грозится реализовать проект, который не под силу без малого сто лет.

Мало того, еще два года назад ТСН рассказывала, что 90% столичных мостов и мостовых развязок находятся в аварийном состоянии. Стране не способна поддерживать их в рабочем состоянии, утрачена культура их обслуживания и обновления. Чиновники жалуются: мосты Метро и Патона – это исторические памятники, поэтому ремонтировать их запрещает законодательство по защите памятников. А тем временем мосты рушатся. И никто не собирается исправлять этот законодательный идиотизм. Мост метро теряет бетонные части конструкции, оголенные металлические элементы корродируют. Патона буквально разваливается на глазах. Не первый год перекрыто по одной полосе в каждом направлении, но никто не спешит спасать мост. Мост метро сегодня имеет дичайший вид: его подперли костылями, что обошлось бюджету в 2 млрд.грн – это вероятно максимум, на что мы способны. Южный и Северный мосты перманентно латаются. Мост Кирпы (он же Дарницкий) тоже трещит – в полосах движения образовались грандиозные ямы, в которых убита ходовая сотен авто... Всем плевать.

И вот четыре вражеских дрона беспрепятственно влетают в Южный и Северный мосты (ракеты даже не понадобились) и уже над Киевом зависла угроза транспортного коллапса. Какие к черту тоннели, товарищ Калашник! Еще пара-тройка прилетов по мостам (Патона хватит одного) – и транспортный коллапс гарантирован. А в это время мы строим планы прокладки тоннелей под Днепром…

Не уверен, что и возведение дамб, соединенных пантонными переправами нам под силу. Ведь без инженерных войск тут не обойтись. А они проявили свой профессионализм в первые дни и месяцы войны. Вы помните эти миллионы мешков с песком, которые укладывали волонтеры при сооружении огневых точек? Работами руководили офицеры инженерных войск. Так вот: через год эти сооружения превратились в груды мусора. А все потому, что военные строители плохо учились и не знали, что нельзя возводить подобные объекты с использованием мешков для строительного мусора – они боятся ультрафиолета и расползаются, если их не накрыть защитной сеткой, о чем господ офицеров тоже не научили. О каких временных мостах с грандиозным транспортным потоком может идти речь? Такое строительство грозит превратиться в вечный долгострой или будет представлять серьезную опасность для водителей.

Отчасти водно-транспортную проблему можно решить путем организации паромных переправ. Но готов спорить, что и эта затея провалится. Вспомните, с какими огромными проблемами столкнулись мостостроители Киева при сооружении съездов с мостов: вся территория вокруг была распродана и раскрадена, застроена особняками хозяев жизни, высотками и торговыми объектами.

Когда-то по Днепру в районе Киева курсировали водные трамваи с периодичностью городского транспорта: была сеть пирсов, был речной вокзал, было пароходство. Украдено все. Пирс на Осокорках хорошо виден пассажирам метро с Южного моста: он не первый год как оккупирован пришвартованным офисом на воде, застроен ресторанно-банными халабудами. Аналогичная картина с остальными причалами: места, примыкающие к воде всегда были чертовски привлекательны и уворовывались в приоритетном порядке.

Поэтому ничего путем и в сжатые сроки сделать нельзя. Остается молиться, чтобы рашисты сжалились над киевлянами и не били по мостам. В противном случае остается надеяться не на мифический тоннель министра Калашника, а прислушаться к рекомендации премьера Корецкого – съехать на зиму в село. Вот только не факт, что к лету будет куда возвращаться: города превращаются в малоприспособленные места для существования. И не столько стараниями врага, сколько благодаря усилиям украинского чиновничества.

Учите матчасть и учитесь работать, господа строители-тоннелепрокладчики!