НАБУ против Коломойского

Охота на МАУ началась, считают в авиационных кругах. Все что ранее происходило на рынке – так, невинный обмен колкостями на фуршете. Обыски, взаимный обмен официальными заявлениями о нарушении прав предпринимателей и ответные заявления о монопольном положении МАУ на рынке, что приводит к росту цен на авиабилеты – все это из разряда эмоционального. В начале сентября власти все-таки начали более серьезные «боевые» действия против структур МАУ и лиц, которые считаются ставленниками МАУ в различных провладных коридорах. Первая «ласточка» — в суд поступили материалы дела НАБУ в отношении экс-главы Госавиаслужбы Дениса Антонюка. Он считается одним из главных лоббистов структур Игоря Коломойского на авиационном рынке.

Охота на соратников Коломойского

Детективы Национального антикоррупционного бюро Украины завершили досудебное расследование в уголовном производстве по факту злоупотребления служебным положением экс-руководителем Госавиаслужбы Украины Дениса Антонюка, в результате чего авиакомпании ООО «Украинские средиземноморские авиалинии» был причинен ущерб в размере более 750 тыс. грн. Обвинительный акт по ч.2 ст.364 Уголовного кодекса Украины (злоупотребление властью или служебным положением, повлекшее тяжкие последствия), утвержденный прокурором Специализированной антикоррупционной прокуратуры, направлено в Соломенский районный суд  Киева 9 сентября.

Согласно материалам предварительного расследования, глава Госавиаслужбы Украины (государственный служащий категории «А») с целью получения неправомерной выгоды предоставил незаконные преимущества частному предприятию — ЗАО «Авиакомпания «Международные авиалинии Украины». Вопреки интересам государства, используя свое служебное положение, он не согласовал госпредприятию — ООО «Украинские средиземноморские авиалинии» — вылеты должным образом сертифицированных воздушных судов, запланированные на 17 ноября 2014 и 5 февраля 2015, чем фактически отменил запланированные рейсы по маршруту Киев -Тегеран. Надо отметить, что на данное направление активно пыталась выйти МАУ и действия экс-главы Госавиаслужбы были откровенным лоббированием интересов этой авиакомпании.

«Действия НАБУ – одно из проявлений реальной й борьбы с коррупцией в органах власти. «Дело Антонюка» наглядный пример того, что правовой беспредел в авиационной отрасли на данном этапе остановлен, — отметил президент авиакомпании UM Air Родриг Мерхеж. – Вместе с тем, незавершенность судебной реформы вызывает тревогу по поводу законности предстоящего решения по делу. Результат его рассмотрения станет маркером результативности антикоррупционной борьбы в стране … Это, казалось бы, частное дело на самом деле покажет, закончилась ли эпоха монополизации рынка одним недобросовестным перевозчиком. По его результатам можно будет судить о состоянии авиаотрасли Украины. Если Д.Антонюк понесет заслуженное наказание, то авиарынок сможет развиваться по законам свободной конкуренции, и позитивное влияние этого почувствует каждый пассажир», — отметил президент UM Air.

Скандалы вокруг лоббирования интересов МАУ со стороны МАУ идут давно. В 2014 году они обострились из-за непрозрачной процедуры распределения прав на маршруты – после ухода с рынка в 2013 году «Аэросвита» большинство рейсов компании каким-то необъяснимым образом отдали МАУ (таким же «странным» образом в МАУ оказалось часть топ-менеджмента «Аэросвита» и самые «свежие» самолеты компании). Это возмутило остальных игроков рынка, которые объединились в Ассоциацию авиационных предприятий Украины (в ассоциацию входит порядка десятка компаний, среди которых Wizz Air Украина (компания ушла с рынка в апреле 2015го), «Atlasjet Украина», UM Air, «ЮТэйр Украина»(сейчас сменила название на Azur Air), «Хорс», Trans Aero Handling). Именно эта ассоциация стала инициатором подачи серии заявлений в Генпрокуратуру и другие правоохранительные о нарушении со стороны МАУ и чиновников. До какого-то времени эти документы оставались без движения. Но как только обострились противоречия между олигархом и Президентом Украины правоохранители начали активные действия. Весной и летом этого года в офисах МАУ и Госавиаслужбы были проведены обыски и вот сейчас дела начали передавать в суды.

Who is mr. Антонюк

Денис Антонюк родился 21.01.1977 г. в г. Сумгаит, Азербайджан.
Образование: Высшее.
1999 г. — окончил Киевский международный университет гражданской авиации по специальности «Компьютеризированные системы обработки информации и управления», инженер-системотехник.
Карьера:
1997-2003 гг. — диспетчер центровки общего закрытого акционерного общества «Международные авиалинии Украины».
2003-2004 гг. — инженер по развитию сети общего закрытого акционерного общества «Международные авиалинии Украины».
2004-2008 гг. — менеджер по развитию маршрутов комплекса развития сети и управления доходами общего закрытого акционерного общества «Международные авиалинии Украины».
2008-2010 гг. — начальник отдела по работе с авиакомпаниями, альянсами и партнерами по бизнесу общего закрытого акционерного общества «Международные авиалинии Украины».
2010-2011 гг. — директор дирекции развития сети и альянсов частного акционерного общества «Авиакомпания «Международные авиалинии Украины».
2011-2014 гг. — директор дирекции развития сети частного акционерного общества «Авиакомпания «Международные авиалинии Украины».
12.03.2014-02.07.2015 гг. — председатель Государственной авиационной службы Украины.

Сам г-н Антонюк выходец из МАУ, проработал там почти двадцать лет на разных руководящих должностях. На позиции же главы авиационных властей Украины позиционировал себя как независимый чиновник, однако многие его действия «работали» исключительно в пользу МАУ. Достаточно вспомнить ситуацию с авиационным противостоянием между Украиной и РФ после начала военного конфликта на Донбассе в 2014 году. Тогда без внятных объяснений российская сторона закрыла транзитный пролет через свою территорию для рейсов МАУ в Бангкок, Пекин и страны Средней Азии. В ответ украинские авиавласти закрыли небо для чартеров «Аэрофлота» и «Трансаэро» в Турцию, Грецию и другие страны средиземноморья. Баланс убытков оказался явно в пользу украинской стороны — МАУ признало, что облет РФ при полетах в Азию ей обошелся около $10 млн. в год (на каждом рейсе это порядка 40 минут полетного времени), тогда как российские перевозчики потеряли сумму в 3-4 раза большую (в некоторых случаях время полета увеличивалось до одного часа). В то же время, вопреки заявлениям о введении дальнейших авиационных санкций в отношении российских перевозчиков за полеты в оккупированный Симферополь, украинские чиновники упорно отказывались от активных действий. Ларчик просто открывался – у МАУ все еще оставался довольно прибыльный бизнес на маршруте Киев-Москва.

Из-за войны трафик упал почти в два раза, но все еще оставался внушительным – между городами в среднем летало до десятка рейсов в сутки авиакомпаний двух стран. Доля МАУ составляла не менее 40%. На все обвинения в саботаже в те времена г-н Антонюк отвечал, что «не имеет инструментов влияния на ситуацию, отсутствуют механизмы и правовое поле».

Между тем, когда через год, летом 2015-го в очередной раз обострилось противостояние между Петром Порошенко и Игорем Коломойским и Д.Антонюка сняли с должности, новый глава украинских авиационных властей достаточно быстро нашел и механизмы влияния, и варианты введения санкций в отношении российских перевозчиков. Рейсы в Москву и в другие российские города закрыли, транзитный пролет российских перевозчиков также был остановлен. Затем последовала серия скандалов вокруг монопольного положения МАУ на рынке. Им вспоминали и доминирование на некоторых направлениях, куда чиновники упорно не пускали других перевозчиков, и появление структур МАУ на хендлинговом рынке в Борисполе.
Что дальше?

Если перейти к конкретике, то дело против Д.Антонюка только верхушка айсберга – на очереди история с долгами МАУ перед Государственным специализированныи фондом финансирования общегосударственных расходов на авиационную деятельность в 2014–2015 годах на сумму порядка 150 млн гривен (украинские авиакомпании в среднем перечисляют в данный фонд порядка 150-200 млн. грн. в год, поэтому данный долг серьезно влияет на ситуацию в отрасли). Для понимания – при покупке авиабилета каждый пассажир платит по $2 в данный фонд. Эти деньги МАУ получало, но в бюджет не перечисляло, мотивируя это скачками курса доллара и не согласием платить данный сбор в долларах.

Были поданы несколько исков в суды, но пока дело в них «зависло».

В июле НАБУ провело серию обысков в офисе авиакомпании, Госавиаслужбе и аэропорту Борисполь. «Нужные документы были изъяты, следствие продолжится, и в случае наличия оснований будут предъявлены подозрения конкретным лицам», заявила по итогам обысков руководитель управления внешних коммуникаций НАБУ Дарья Манжура.

Как впоследствии признавались силовики, данные обыски были связаны в первую очередь с долгом перед авиационным специализированным фондом, однако они не исключили вероятности появления и других претензий к МАУ.

Отдельная история с аэропортом Борисполь. Вот уже третий год идет эпопея с назначением нового руководителя аэропорта. Тут также не обошлось без «следа» МАУ. Конкурс несколько раз срывался, назначение нового руководителя без внятных объяснений переносилось.

Все это время аэропортом руководил Евгений Дыхне, который при каждом удобном случае подчеркивает, что не имеет отношения к МАУ. Но как и в случае с господином Антонюком активно «подыгрывает» МАУ. При нем МАУ смогла реструктуризировать свои долги аэропорту на сумму более 220 млн грн.

Укрепились позиции в Борисполе хендлинговой компании «Интеравиа», контролируемой МАУ. В топ-менеджмент аэропорта зашли ряд экс-сотрудников МАУ. В начале сентября начался очередной конкурс, на котором будет определен новый гендиректор аэропорта. Как ни трудно догадаться, тут же появилась информация о расследовании нарушений при закупках оборудования в Борисполе. Прокуратура Киевской области объявила о возможной передаче очередного дела в суд, где одним из фигурантов выступает Е.Дыхне.

Все эти скандалы по времени совпадают с очередной волной обострения в отношениях между Президентом Украины Петром Порошенко и Игорем Коломойским. Не исключено, что стороны договорятся и тогда эти дела потеряются в судах различных инстанций. Если же не договорятся, то возможен даже вариант скандального банкротства под условным названием «Аэросвит-2».

Правда, в этом случае последствия для рынка будут более серьезными, чем это было в 2013 году. Тогда у «Аэросвита» был дублер в виде МАУ. Сейчас перевозчика такого масштаба на рынке попросту нет.

"Резонанс"