CAS UA*(Особенности национальной авиапромышленной охоты на бюджетные деньги)

---

  

* - Corporation of Air Swindles - Корпорация воздушных надувательств

---

«Золотой самолёт»: повесть о старом денежном дереве

На протяжении многих лет ударной темой, под которую «веселая компания» топ-менеджеров национального авиапрома «грузила апельсины бочками» (сначала в виде купоно-карбованцев, а позже - гривен), был проект Ан-70. Впрочем, под него давали не только «деревянные» деньги. Перепадали (и продолжают перепадать) изрядные средства в СКВ - за счет эксплуатации переданной «в бессрочное безвозмездное пользование» несуществующей и по сию пору транспортной компании «Руслан» целой «смешанной эскадрильи» из 8-ми машин: трех Ан-124 и пяти «чебурашек» - Ан-72 и Ан-74.

Также брали «натурой». Например, когда «Южмаш» изъявил желание производить «семидесятку» на собственных мощностях (что было столь же реально, как предполагавшаяся бывшим замминистра обороны Кредисовым экспедиция на Венеру см. на «Теме» заметку «Примерный атлантический семьянин») ему, надо полагать, в предвкушении покорения межгалактических пространств, тут же подарили целый авиазавод. Правда завод этот (№805) был не авиастроительный, а авиаремонтный. Но все равно приятно - одни земельные фонды чего стоят! Плюс еще почти не разворованное к началу 1994 г. оборудование. Конечно, никаких самолетов - ни больших, ни маленьких - «Южмаш» так  и не выпустил. Но и авиазавод не вернул, успешно «переварив», как удав кролика.

И хотя эти пляски авиааборигенов вокруг Ан-70 окончательно надоели России, они не завершились по сей день. Хотя все осознают: Украина не имеет ни технических (инфраструктура), ни физических возможностей (ну нет у нас некоторых обязательных для «летного зачета» ландшафтно-климатических условий!) чтобы даже завершить испытания этой машины. Не говоря уж о ее сертификации (национального отраслевого сертификационного органа тоже нет).

Тем не менее, в 2007 г. на проект хотели выделить «жирные» 200 млн. грн. Спасло лишь то, что «штатное авиалобби» в Верховной Раде (которым традиционно «подрабатывает» фракция СПУ) потеряла интерес к этой но не к прочим «черной дыре» авиапрома. Позиция социалистов понятна теперь у их представителей под контролем куда более интересные позиции и проекты как в легальном, так и в теневом секторах экономики А «внештатному» лобби самолетостроителей (БЮТ) сегодня не до летательных аппаратов, за исключением бумажных самолетиков в парламентском зале .

Тем не менее, бюджетных денег на Ан-70 «спилили» изрядно. Вот обратная хронология «большого военно-транспортного дерибана» за последние три года:

2006 г. 109,4 млн. грн. (вместе с Ан-148; из них на Ан-70 примерно 84 млн. грн.);

2005 г. 116,7 млн. грн. (тот же «дуэт»; из них на «семидесятку» - не менее 106,7 млн. грн.);

2004 г. 243 млн. грн. (исключительно на Ан-70).

Итого, «золотой самолет» made in UA «скушал» около 445 млн. грн. Вернее «съели» разработчики АНТК им. О.К. Антонова и, с позволения сказать, «производитель» - киевский завод «Авиант». За это время (внимание!) не построено НИ ОДНОЙ новой машины. Как в конце 2003-го, так и в начале 2007-го Ан-70 существует в одном (точнее втором; первый опытный образец Ан-70 разбился еще в 1995-м) экземпляре, произведенном в далеком 1997-м.

Единственной страной, которой пока принесла пользу «семидесятка» оказался Китай. Опыт разработки крыла Ан-70 был использован специалистами АНТК им. О.К. Антонова при проектировании китайских машин гражданского «воздушного грузовоза» Y-8F-600 (он должен окончательно вытеснить с коммерческого рынка украинский Ан-12), военного транспортника Y-9 и перспективного регионального самолета ARJ 21» (будущий прямой конкурент Ан-148).

Но приведенная выше трехлетняя статистика проедания бюджетных миллионов не означает, что программу не финансировали в предыдущие годы. Даже в тяжелейшей финансово-экономической ситуации 1992-го  личным распоряжением Президента Кравчука на Ан-70 выделили 4 млрд. карбованцев. О тех временах, когда гиперинфляция сделала «миллионерами» даже бомжей, запомнились только «кравчучки». Но в конце 1992-го 4 млрд. «кравчучек» означали $100 млн.!

Быть может, все эти жертвы действительно нужны ради укрепления обороноспособности страны и расцвета ее грузовой гражданской авиации? Не похоже. Во всяком случае, как только верхушка соцпартии и ее бизнес-группа потеряла интерес к военному самолетостроению - МО Украины первым согласилось со снятием с программы Ан-70 упомянутых 200 млн. грн. А навязанная «Украинской авиатранспортной компании», принадлежавшей МО «добровольно-принудительная» закупка 10 грузовых Ан-70-100 (по $50 млн. за штуку) гарантировала бы ее немедленный финансовый крах.

Как бы то ни было, в общем и целом - тема «семидесятки» отыграна. Сегодня «субъекты хозяйствования», входящие в организацию с удивительной аббревиатурой ГСК «НО «Антонов» (Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов») нашли иные источники «безгрешного дохода».

 

Бюджет-2007: «дарунок» на $120 млн.

И нужно признать: деньги нашли в весьма изобильном количестве - как для корпорации, «ударными темпами» достроившей в прошлом году аж один легкий транспортник Ан-32Б - силами трех заводов и одного КБ с мощной производственной базой. Только на приобретение двух Ан-148 - с подачи «щедрого и доброго» Минтранссвязи Украины под чутким руководством Николая Рудьковского - выделяется 285 млн. грн. Из них 155 млн. - в лизинговый фонд (эти деньги следует вернуть без процентов в течении 15 лет) и 130 млн. - на финансирование «простых» льготных кредитов.

Даже если не учитывать такой известный экономистам фактор, как дисконтирование («деньги сегодня стоят дороже, чем те же деньги завтра»; т.е. выделяя долгосрочные ультральготные кредиты государство фактически приплачивает от себя), все же по $28,2 млн. за экземпляр Ан-148-100Б это нечто особенное. По такой цене (и даже ниже) продаются лучшие в мире реактивные региональные лайнеры всемирно известной Bombardier Aerospace, входящей в не менее известную канадскую корпорацию Bombardier. Но это отнюдь не реальная цена для самолета пусть и с неплохими характеристиками, но отнюдь не превосходящими ранее созданные машины-конкуренты. Заметим также: речь идет о самолете, не успевший зарекомендовать себя «в работе», но с неоднократно откладываемыми сроками сертификации.

По данным, распространяемым на аэрокосмических салонах украинскими же представителями, «канадец» превосходит «сто сорок восьмого» на 15% по грузоподъемности и летает с одинаковой нагрузкой на 200 км дальше. Но при этом весит на 2 тонны меньше и стоит на 0,8 млн. дешевле. Заметим: CRJ 705ER на пять лет старше Ан-148. Вопрос: откуда взялось столько наглости, чтобы опосредованно заложить такую цену Ан-148 в Госбюджет-2007?

Второй прямой конкурент первой модификации «последней надежды отечественного авиапрома» - бразильский EMB-170LR производства компании Embraer (создан на 3 года раньше Ан-148). Поднимает, правда, на 350 кг груза меньше - при той же дальности. Зато стоит на $3,75 млн. дешевле, на 2 тонны легче и требует взлетно-посадочную полосу на полкилометра(!) короче. Последнее особенно занимательно в связи с тем, что ГСК «НО «Антонов», Минпромполитики и Минтранссвязи Украины рекламируют «сто сорок восьмого» именно как «везделет» (программа его создания УЖЕ обошлась в $225 млн.).

Надеемся, теперь читателю ясно, почему серьезные украинские авиаперевозчики отбиваются от отечественных самолетов, предпочитая всеми правдами-неправдами «пробивать» разрешение на лизинг импортных машин либо упорно ждать вступления Украины в ВТО и либерализации рынка авиатехники. Одна из крупнейших авиакомпаний Украины «АероСвіт» решила отложить выбор нового регионального самолета до 2009 года, занявшись поиском и ремонтом состарившихся Ан-24, вместо закупки Ан-148 это не из-за дефицита патриотизма, а на основании трезвого расчета.

В 2007 году МЧС Украины выделяется на закупку всякого рода чрезвычайной техники кроме кредитных фондов Минтранссвязи и «Укртранслизинга» еще 324,3 млн. грн. «Подводный камень» не в самой сумме, а в том, как она расписана. На эти деньги МЧС обязуют закупить четыре Ан-32П и другую технику, если на нее другую что-то останется. Исходя из такой формулировки, завод «Авиант» может преспокойно выставить «чрезвычайщикам» цену по 75 млн. грн. ($15 млн.) за самолет, оставив для приличия 10% закупочного бюджета на остальное. Повторюсь: МЧС обязано будет купить эти самолеты - вплоть до принуждения в судебном порядке.

Но красная цена Ан-32 (т.е. по экспортным поставкам в страны, где эти цены удается взвинтить путем подкупа местных чиновников) почти вдвое ниже прогонзируемой для отечественного МЧС (не более $8,5 млн. за самолет). Стоимость машины в «прозрачных» странах минимум на треть ниже.

А нельзя ли еще?

Можно! Для этого авиапредприятиям Украины выделяют еще 200 млн. грн. на компенсацию процентов по взятым ранее кредитам. Надо полагать, особенно рад «процентной компенсации» генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко. Долги его завода достигли 710 млн. грн., а поставки от 8-тысячного предприятия в 2002-2006 гг. составляли в среднем 2,6 машины в год (13 штук за пятилетку). Впрочем, два из этих самолетов уже разбились.

А самолеты приобретались у ХГАПП порой по весьма интересной схеме. Например, авиакомпания «Аэромост-Харьков» купила у завода три Ан-140 на сумму $25,5 млн. Еще две машины приобрела компания «Одесские авиалинии», впоследствии перепродав той же «Аэромост-Харьков». Отчасти это делалось не на деньги самих компаний, а за счет «Укртранслизинга», которому специально выделили беспроцентный кредит в 150 млн. грн. со сроком погашения - до конца 2018 года. «Фишка» в том, что учредителем «Аэромост-Харьков» является гендиректор ХГАПП Павел Науменко. То есть, г-н Науменко попросту покупал самолеты у г-на Науменко (частью напрямую, частью через посредника в лице «Одесских авиалиний»), в том числе на казенные сверхльготные кредиты.

Ан-140 забраковали даже мало обеспокоенные ценой человеческой жизни иранцы. Контракт, предусматривавший покупку Ираном лицензии на производство 80 Ан-140 (с возможностью увеличения серии до 105 самолетов) стоимостью $193 млн. был подписан в декабре 1995 года. У нам его назвали «грандиозным прорывом». Так и оказалось но в обратном смысле. Иранцы собрали всего три машины. Продукция произвела на них столь «благоприятное» впечатление, что от дальнейшего выпуска «сто сороковых» Иран отказался.

На фоне происходящего, заявление министра промышленной политики Головко о том, что «отрасль и сейчас неубыточна» звучат как издевательство. Но цинизм к делу не пришьешь, а формально, «по ведомственной бухгалтерии» Анатолий Иванович абсолютно прав. Ради производства шести самолетов и имитации рентабельности в нынешнем году отрасль получит 800 млн. бюджетных гривен.

Говорят, все это творится ради «светлого будущего». Мол, на Ан-148 уже имеется 33 твердых заказа и 20 «опциональных» (надежных предварительных). Заказы на Ан-148 от российских авиакомпаний на самом деле были. В частности, на 11 самолетов (плюс опцион на 5 машин) - от «КрасЭйр». На 8 (плюс опцион на 10 самолетов) от «Пулково». Еще 20 Ан-148 в пассажирской и грузовой версиях хотела заказать авиакомпания «Полет». И т.д. Вот только Все это при условии выпуска покупаемых самолетов российским авиазаводом в Воронеже. И при том, что самолеты включат в программы финансового лизинга российских лизинговых компаний, которые получат финансовую поддержку из российского бюджета и под гарантии российского правительства. А сами сделки должны быть одобрены российским фондом федерального имущества (ФФИ). Ничего подобного не случилось. Более того, ФФИ официально заблокировал контракт «КрасЭйр» по Ан-148. После чего владелец авиакомпании - небезызвестный Роман Абрамович - все понял и переориентировался на продукцию фирмы «Сухой» SSJ-100 (Sukhoi SuperJet 100, прежнее название - RRJ), хотя российский конкурент Ан-148 еще не поднялся в воздух.

Прожекты иного российского покупателя - «Полета» (известного своей аферой с авиационно-космическим проектом «Воздушный старт», под который компания «увела» у ВВС России четыре «Руслана») так и остались прожектами. Еще проще разобрались с авиакомпанией «Пулково»: ее элементарно ликвидировали, «растворив» в авиакомпании «Россия». После этого компания «Ильюшин Финанс», «пробивавшая» Ан-148 на российском рынке, тоже «все правильно поняла».

В результате, из всех заявленных заказов на Ан-148 реальным остался лишь «микропакет» на 9 машин. Причем, две из девяти реализуются по описанной выше схеме «бюджетного насоса».

Семь казахстанских «сто сорок восьмых», продаваемых на треть ниже себестоимости - себе же в убыток, на самом деле тоже под вопросом. Но это уже не «москальские козни», а исключительно наше «национальное достижение». Местные авиакомпании «Беркут» и SCAT должны были получить свои головные Ан-148 уже в сентябре-октябре 2006 года. На дворе - февраль 2007-го, а машина даже не завершила сертификацию.

С точки зрения интересов страны куда выгоднее пожизненно выплачивать всем сотрудникам АНТК, Харьковского и Киевского авиазаводов пособие в размере зарплат, а предприятия пустить с молотка. Эта последняя операция обещает быть самой выгодной в истории украинского авиапрома. Ведь когда тот же «Авиант» оценивают в миллиард у.е., вовсе не лукавят. Земельный участок в Киеве, на котором находится предприятие, действительно можно реализовать за такую сумму. Активы же завода и аэродром при нем как таковые стоят очень мало, да и то сугубо теоретически.

Итог: «черная дыра» отечественного авиапрома опять требует огромных денег, предлагая микроскопический результат без гарантий его достижения. Стоит ли овчинка выделки? Предлагается посмотреть правде в глаза и признать: сохранение статуса авиадержавы за столь высокую цену разорительно для страны.