Своими воспоминаниями о "сотрудничестве" с Госавиаслужбой делится человек, долгие годы имевший непосредственное отношение к процессу развития авиаперевозок в Украине.
1. TURKISH AIRLINES
Осенью 1993 года я была первым украинским сотрудником TURKISH AIRLINES в Украине, компании, которая планировала зайти на наш рынок. Непосредственно принимая участие в переговорах с ГАС , будучи в свои 20+ годах, без опыта в отрасли, но с английским языком, моей функцией вначале было в том числе и переводить обсуждения турецкого представителя с управляющим ГАС Украины. Помню, что диалоги были длинными и непростыми. Тогда национальная авиакомпания 6U Авиалинии Украины системно разрушалась, лидировали чартаные перевозчики такие как «Пан Юкрейн». И приход Турецких авиалиний был очень опасен для местных тур и шоппинг-операторов. Но чиновник из ГАС обещал лояльность, если мы привезем ему пару кожаных курток. Нет, не для него лично: он не носит кожу; а исключительно для родных – для жены и дочки. Реакцией моего босса – первого Представителя Турецких Авиалиний, который был супер-профессионалом в своем деле и прилетел открывать Украинский офис из Хельсинки, до этого работая в Лондоне – был тотальный шок. THY так и не начал полеты в Киев зимой 1993. Рейсы начались лишь с летней навигации 1994.
Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранная компания прилетела в Борисполь на пол года позже. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Стамбул в то далекое время начало 90х, проще и конкуретнее по сравнению с местными чартарами и Авиалиниями Украины. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти турецкого бизнеса в Украину, благодаря открытию нового маршрута Стамбул-Киев Турецкими Авиалиниями.
2. FINNAIR
С осени 1995 я работала в представительстве FINNAIR в Украине. Компания успешно летала в Киев и в связи с тем, что в те годы шел огромный поток на ПМЖ в США, рейсы на транс-атлантику через Хельсинки, были очень популярны. Также начал развиваться и туризм в Финляндию. Из Северного региона Европы была представлена и компания SAS Скандинавские Авиалинии.
В 1996 Украина вдруг, без обсуждения, ввела налог royalty fee за пролет над территорией Украины, который противоречил межправительственным соглашениям.
Итог – принципиально не согласившись с беспределом - первыми ушел SAS , вскоре FINNAIR.
Налог этот позже отменили. Но SAS закрыли представительство и больше не возвращались на украинский рынок. FINNAIR проработала offline до 1 сентября 2005. После этого попробывали еще раз летать, но так и ушли из Украины. В то время я уже там не работалаи не могу назвать причины, скорее всего это было уже связано с новым развитием самой авиакомпании и ее приоритетами, в которые Украина не попала.
Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранные компании ушли из Украины. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Финлядию и страны Скандинавии или через них транзитом. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти финского и скандинавского бизнеса в Украину, благодаря маршрутам, оперируемыми FINNAIR и SAS.
Время начала 90х, после развала СССР – время открытия Украины для всего западного мира. Начало независимой Украины, в независимость которой и в успешное будущее, огромный потенциал которой тогда больше верили иностранцы. Время, после которого, попробовав «бизнес по-украински», у них началось полное разочарование и пришло понимание, что здесь еще надолго останется совок и беспредел. Только ставки возрастут по сравнению с «кожаными куртками»... Время 90х – это время навсегда потерянных возможностей. Для страны вцелом, для моего поколения, для меня лично.
После 2004года.
ALITALIA
Интерес к Украине в 2005 году проявила итальянская авиакомпания ALITALIA, открыв рейсы Киев – Милан осенью 2005. Я возглавила представительство и по сей дей представляю в Украине самого крупного итальянского авиаперевозчика. Развитие нашей деятельности стремительно менялось на протяжение этих 10лет. От 4 раз в неделю до 14 рейсов в неделю. Но, начиная с первого сезона, благодаря деятельности ГАС , которая с самого начала рассматривала нас только через призму конкуренции для МАУ, каждые пол года получение разрешения на полеты дотягивалось до последних возможно-приблеженных дней до начала расписания и больше было похоже на сеанс издевательства. А в случае зимы 2006, когда мы запросили продления 2 ежедневных частот ( 1 ночной + 1 дневной рейсы), которые мы выполняли летом того же года, нам отказали в ночных рейсах на зимний сезон. Тогда все закончилось взаимной остановкой рейсов между Украиной и Италией на неделю, т.к. ENAC ( Итальянский Авиа Департамент) запретил летать МАУ в Рим до полного согласования маршрутов. Что неоднократно требовала ГАС Украины, основываясь на AIP Ukraine.
Делегация ENAC во главе с Президентом ENAC ( женщиной уже предпенсионного возраста) приезжают в Киев на встречу с ГАС и лицензионным отделом, возглавляемым господином Коршуком С.Н. И встреча эта длилась 10 часов! До позднего вечера. При этом украинская сторона покидала комнату переговоров и на перекуры, и на обед, а итальянскую делегацию 2 женщины из ENAC и 2 женщины из ALITALIA HQ Bilateral Department, оставляли в комнате переговоров. В конечном итоге, все полетели так, как хотели. Но эта история жива и в ENAC и в ALITALIA Rome.
К рейсам с ночными стоянками мы не возвращались до осени 2012 года. Но летали стабильно по маршруту Киев-Рим. За это время сама ALITALIA пережила и банкротство ( без остановок полетов!) , и рестроктуризацию.
Зимнее расписание авиакомпания планировала с комбинацией дневных и ночных рейсов, всего 5 раз в неделю. В ГАС опять ссылались на AIP, но ответы были устные : « Посмотрим. Не знаем пока. Пока не решили.» Рейсы были внесены в расписание. Но за несколько дней до начала сезона – Господин Коршук присылает официальный ответ, что не дают они нам разрешение летать ночью 2 рейса. Неделю я и мои Коллеги в Риме ночевала в офисе, потому что мы должны были внести изменения в нашу глобальную сеть маршрутов. В итоге пассажирам из Киева мы предложили расписание, в котором время вылетов в разные дни было разным.
Никто уже не приехал ни из ENAC, ни из ALITALIA Rome. Но этот опыт помнят мои коллеги из NETWORK department и после того у них появилось огромное недоверие и неприятие данной системы « бизнеса по-украински».
Киев все еще был в сети маршрутов лидирующего итальянского перевозчика, который, не смотря на многие домыслы , продолжает им оставаться.
В 2014 ALITALIA и ETIHAD начинают совместный аудит перед слиянием. Он касается и маршрутов, само собой.
Рейсы в Киев – убыточны. Были некоторые недороботки и по расписанию, но после описанных выше событий, Киеву отдали то время, которое осталось – научены...!!! По-мимо всего, у нас события Майдана и захватывается Крым.
Март 2014 . Принимается решение – Киев закрыть. Я лечу в Рим. Убеждаю Коллег, что нужно оставить рейсы, приводя те коммерческие и политические аргументы, которыми владела. Со мной соглашаются, но есть свободный самолет только на 4 частоты с ночным временем. И есть ультиматум – пока ГАС Украины не даст официальное разрешение на выполнение этих рейсов, мы не принимаем решение.
Я возвращаюсь в Киев, звоню Денису Антонюку, который неделю как возглавил ГАС , и объясняю ситуацию. Напоминаю – март 2014 , с зелеными человечиками в Крыму и полной неизвестностью в стране!!!!! МЫ не уходим и пытаемся сохранить направление Киев – Рим и весь разлет по Италии, имеем желание продолжать инвестировать в страну, в которой начинается война! На мое объяснение, Господин Антонюк ( с того момента только так!) отвечает мне, вполне искренне : « А как же МАУ? Я должен у них спросить.» Я, конечно, напомнила ему, что у него теперь новая позиция и работа на государство Украина, но услышана я не была. Мы договорились созвониться. Но на мои звонки Господин Антонюк больше не отвечал.
Сезон лето 2014 мы выполняли 2 дневных рейса в неделю. После очередного «боя» с отделом Господина Коршука мы получили разрешение на несколько дополнительных рейсов в конце августа, а 12 сентября 2014 ALITALIA совершила свой последний рейс КИЕВ – РИМ и поставила это направление в статус “suspended”.
Мы уволили 10 человек – украинских граждан из офисов Киева и Борисполя.
Я работаю пока одна , руководя украинскими продажами на ALITALIA с вылетом из городов наших маршрутов, а также направлением Рим – Тбилиси, куда мы продолжаем летать, и Арменией offline.
ETIHAD вложил 49% в новую ALITALIA. Огромные инвестиции, грандиозные планы развития. Но возобновление Киева в этом году не обсуждается уже.
Все понимают масштабы страны и потенциал, верят в нас и искренне переживают, но очень осторожны, а опыт предыдущих лет отталкивает Коллег от каких-либо идей при воспоминании полученного многолетнего опыта общения с ГАС Украины.
Хотела бы закончить тем же абзацем при описании 90х.
Но мы в 2015. И когда я читаю интервью Господина Зам. Министра в мае этого года: http://avia.biz.ua/…/18500-vladimir-shulmejster-nichego-ne…/
«Сегодня с итальянцами общались — из Италии никто не летает в нас, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana — а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна — наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал.»
Я вижу тот же системный подход « НЕ ИНТЕРЕСУЕТ» их ничего глубже лежащего на поверхности и своих интересов или « не интересов»!!! C какими итальянцами Вы разговаривали?! AIR ONE – вообще компания, которой нет с октября 2014, ликвидированная как часть ALITALIA! https://ru.wikipedia.org/wiki/Air_One Ни один чиновник не задал прямой вопрос Представителю ALITALIA в Украине , не поинтересовался что является причиной ухода, как повлиять, чтобы вернулись, а придумывают свои «банальные проблемы». Никого ничего не интересует! Ни инвестиции в Украину, ни пассажиры, ни люди, ни имидж страны!
Я с уважением отношусь к Коллегам из МАУ, понимаю и знаю, что ГАС любой страны отстаивает интересы национального перевозчика, но политика, которая есть у них сейчас и манеры ведения бизнеса и общения не совпадает с политикой и направлением, куда , вцелом, движется страна. Направлением, выстаенном и до сих пор держущемся на тысячах жертвах и осознанном ущемлении, которое общество готово пережить, чтобы не было возврата 90х и до них.
(В июле 2012 я открыла ALITALIA Тбилиси – Рим. И вот слова Главы ГАС Грузии: « Мы здесь работаем для того, чтобы у вас – наших инвесторов, наших Клиентов не было проблем». И это – главная заслуга Президента Саакашвили : перелом в мышлении чиновника. Реальный, в деле, в деньгах для страны Грузии и для удобства граждан Его страны! Для того, чтобы Его страну открывали для себя люди всего мира! )
Все остальное, Господин Антонюк & co - от лукавого.
- Обращаю внимание, что я высказала свое личное мнение, основываясь на своем опыте работы и наблюдениям. Конечно же, это никак не может быть трактовано, как мнение авиакомпании ALITALIA.
ФБ
