Деньги из воздуха или убийцы вертолетов

Непонятно, почему разбазаривание морского флота вылилось в громкий скандал под названием «БЛАСКО», а разбазаривание на не меньшую сумму флота воздушного не привело ни к чему. Более того, это самое разбазаривание воздушного флота Украины уже снижает обороты. «Здесь нечего красть!» - сказал Великий комбинатор, - «Все украдено ДО нас!» Хотите знать, как именно?

Первым примером коммерческой деятельности Крымского государственного авиапредприятия «Универсал-авиа» стало заключение контракта на проведение работ в Танзании. Руководство предприятия отправило в далекую страну вертолет Ми-8. Через некоторое время туда же прилетел самолет Ил-76, который доставил к месту предполагаемых работ груз запчастей и расходных материалов, необходимых для эксплуатации вертолета. Вот только контракт на производство работ заключен не был. Сейчас трудно сказать, что было тому виной элементарное головотяпство или злой умысел должностных лиц, но вертолет доставили к месту назначения без каких-либо гарантий заключения контракта на проведение работ.

В итоге, вертолет стало дешевле оставить танзанийцам, чем вернуть в Украину. Деньги по несостоявшемуся для украинской стороны контракту были перечислены в ЮАР, а вертолет много лет заносило песком.

С тех пор, такие принципы ведения бизнеса государственным предприятием, стали скорее правилом, нежели исключением: если в 1991 году парк летательных аппаратов КГАП «Универсал-авиа»состоял из полутора десятков вертолетов и около семидесяти самолетов, то, на сегодняшний день, он формально насчитывает примерно треть от этого количества.

По большому счету, авиационный бизнес не слишком отличается от покупки микроавтобуса с последующей сдачей его в аренду перевозчику с лицензией: расплодившиеся в огромных количествах в начале перестройки авиакомпании с удовольствием брали в аренду вертолеты с экипажами.

Руководители КГАП «Универсал-авиа» А.А. Ковтун и В.А. Трусов почувствовали вкус первых больших денег - вертолеты сдавались в аренду по цене, не достигавшей и трети рыночной. Такая цена, разумеется, не позволяла проводить плановый ремонт вертолетов, но позволяла существенно обогащаться самим руководителям.

Разумеется, при такой эксплуатации вертолеты быстро вырабатывали свой ресурс и становились «на прикол». В небо взлетали другие, остававшиеся со времен «великого и могучего».

Вертолетов пока еще хватало, но для сотрудников предприятия наступили черные дни: департамент воздушного транспорта министерства транспорта своим распоряжением предписывал повысить зарплату сотрудникам на 15%. Решение в голове бывшего замполита Трусова созрело мгновенно: сократить 15% сотрудников.

Некоторые из этих людей были вынуждены воевать наемниками в горячих точках планеты, выполняя предельно рискованные задания командования. Чтобы вы могли представить себе эту опасную работу, я процитирую рассказ одного из таких людей:

«Части наших войск оказались в окружении. Нам приходилось доставлять им оружие и продовольствие. Для того, чтобы не демаскировывать себя и не быть обстрелянными из крупнокалиберного пулемета, и уж тем более не спровоцировать выстрел из «Иглы» или «Стрелы» (разновидности ПЗРК переносного зенитно-ракетного комплекса) нам приходилось летать без каких-либо огней. Чтобы не нарушать светомаскировку, нам пришлось закрасить черной краской все остекление кабины. Поскольку большая часть пути пролегала над лесистой местностью, я пристегивался и высовывался из вертолета наружу. Мы шли по приборам, и моей обязанностью было сообщать командиру о расстоянии до вершин деревьев. Чем меньше расстояние тем меньше вероятность быть сбитыми. Не очень это просто в кромешной тьме, когда вертолет идет со скоростью полтораста километров в час, а сосновые ветки самых высоких деревьев пролетают в десяти двадцати сантиметрах от твоего лица. В один из таких полетов мы попали под обстрел. Вертолет практически не был поврежден, но из пробитых топливных баков на момент посадки вытек почти весь керосин. Возвратиться мы не могли. Практически все заработанные деньги нашему экипажу пришлось потратить на продовольствие и документы. В окружении мы оставались более трех месяцев. Мы пасли коз, научились делать сыр. Собирали фрукты по заброшенным садам. К счастью, через три месяца нас смогли вывезти в тракторном прицепе под видом глухонемых»

Я противник войны. Но на тот момент этим людям не оставалось выбора. Все, что они умели, на пятом десятилетии жизненного пути, называлось одним словом летать.

Но на тот момент, как, впрочем, и сейчас, никто не думал о людях. Тем более, что для руководства авиапредприятия надвигалась эра первичного накопления капитала: начало девяностых было необыкновенно насыщенным всевозможными конфликтами в самых неожиданных точках планеты: Конго, Абхазия, Грузия, Югославия.

Схема махинаций с работой по зарубежным контрактам очень проста (как, впрочем, и схема махинаций с остальными контрактами): некоторая частная авиакомпания заключает с государственным авиапредприятием договор аренды на необходимое для участия в ООН-овском тендере количество вертолетов.

Стоимость часа аренды вертолета государственным авиапредприятием указывается в пределах 250-450 долларов США. Далее частная авиакомпания, выигрывает тендер, стоимость летного часа в котором оценивается от 2300 до 3500 долларов США, без учета стоимости топлива, которого Ми-8 потребляет около 800 литров в час. Причем, гарантированным минимумом уплаты за работу вертолета (даже в том случае, если, из-за нелетной погоды, он так и не поднялся в воздух) является эквивалент 80 летных часов. То есть, почти четверть миллиона долларов.

Поскольку, согласно украинскому законодательству, летный и технический состав должен помимо «горячей» ООНовской зарплаты получать еще и командировочные, в размере среднемесячной зарплаты, руководство упомянутого нами авиапредприятия предлагает уезжающим за «длинным долларом» временно уволиться с основного места работы. Ведь даже полторы тысячи долларов для украинского летчика являются манной небесной. Их западные коллеги, подчас менее квалифицированные, за ту же работу получают в 6 8 раз больше.

Казалось бы, мелочь в государственном масштабе, но если посчитать разность, недополученную бюджетом при работе всего лишь двух вертолетов и среднем налете до 200 часов в месяц получится вполне внушительная семизначная сумма.

Если вам мало острых ощущений умножите эту сумму на 12 и получите годовые хищения из бюджета.

Таким образом, оставшиеся в распоряжении КГАП «Универсал-авиа» 5 вертолетов уносят из государственного бюджета ни много, ни мало каких-то 20 000 000 долларов в год. Сколько же потеряло государство за то время, когда вертолетный парк насчитывал в три раза больше машин? А теперь добавьте к этому стоимость десятка «убитых» вертолетов. Теперь впечатляет?

Непосвященному человеку остается просто возмутиться. А вот у, хоть сколь-нибудь посвященного сразу возникает масса вопросов.

Например, как мог департамент авиационного транспорта поставить свою визу на договоре об аренде вертолетов, будучи прекрасно осведомленным, не только о расходе топлива, но и в стоимости амортизации летательного аппарата? Может быть, они делают это бескорыстно?

На пузе первого вертолета, принадлежащего "Универсал-авиа",
до сих пор можно разглядеть следы участия в ООНовской миссии.

(продолжение следует)