Про те, що в Києві назріває транспортний колапс, свідчать і результати дослідження компанії The Boston Consulting Group (BCG), яка брала участь у розробці «Стратегії розвитку Києва до 2025 року»: дороги в столиці складають всього 2% від загальної площі міста, тоді як за стандартами ЄС вона повинна дорівнювати не менше 8%.
Рішення про будівництво автодорожніх тунелів було прийнято 6 лютого в Київській міській держадміністрації (КМДА) на засіданні конкурсної комісії по залученню інвесторів до фінансування будівництва та інженерно-транспортної інфраструктури міста. За словами голови цієї комісії Руслана Крамаренка, місто планує будівництво 5-7 тунелів. У свою чергу, голова голови КМДА Олександр Попов заявив, що місто шукає компанію, яка виконуватиме будівельні роботи. За його словами, влада вже веде переговори з іноземними інвесторами з ЄС, Китаю, Індії та Японії. Проектом також зацікавився Експортно-імпортний банк Китаю і французька компанія Vinchi.
Перший двоповерховий тунель планується від станції метро «Лівобережна» до площі Перемоги довжиною 7,1 км. Його орієнтовна вартість складає 600-700 млн євро.
Другий - пройде від Дарницького моста до Залізничного шосе протяжністю 1,5 км; третій, довжиною 11 км, з'єднає проспект Науки та ст. метро «Дорогожичі». Четвертий проект передбачає будівництво тунелю від вул.Старонаводницької до вул. Фрунзе. П'ятий, протяжністю 2,5 км, з'єднає райони Оболонь та Троєщину. За рахунок цього тунелю передбачається продовжити Велику окружну дорогу на правому березі Дніпра, а також прокласти нову трасу на лівому.
Останній проект стосується 4-кілометрового тунелю, що сполучає Бориспільське та Столичне шосе.
Чи довго, вміючи?
Втім, тема будівництва підземних тунелів в Києві не нова. Подібного роду проекти, звичайно, в оборонних цілях, намагалися будувати ще до Великої Вітчизняної війни в 1936-1941 роках. Але, навіть у сталінські часи, коли вся країна працювала на оборону, економічна ситуація не дозволила реалізувати такий масштабний проект.
Наразі ж йдеться про дворівневі тунелі діаметром 14 метрів для забезпечення 4-х рядного руху. Крім того, особливість тунелів полягає в тому, що їх експлуатація є досить складною. На відміну від магістралей, де ремонт передбачається лише періодично, тунелі вимагають експлуатаційних витрат постійно. Зокрема, витрат вимагає освітлення, примусова рециркуляція повітря, забезпечення правил пожежної безпеки, будівництво шляхів евакуації. Не кажучи вже про те, що в разі ДТП в тунелі утворюється затор, який на відміну від дороги або моста, об'їхати практично неможливо.
Експерти неоднозначно оцінюють умови інвестування в проекти. Так, на думку академіка транспортного університету Володимира Поліщука, рішення про будівництво тунелів повинні прийматися тільки в контексті реформування всієї транспортної системи міста. «Важлива не тільки вартість будівництва тунелів, але й вартість їх експлуатації. А остання значно перевищує вартість мостового переходу», - зазначив він.
Пан Поліщук також розповів «У.К.», що у світовій практиці все частіше реалізується модель інфраструктури, яка називається «Екологічне місто». Йдеться про віддалену роботу фахівців різних компаній через інтернет. Таким чином, людині не потрібно їздити в офіс. «Це набагато раціональніше і дешевше мільйонних вкладень у транспортні системи», - зазначив експерт. За його словами, термін окупності проектів з будівництва тунелів дуже великий: «Концесія на такі об'єкти дається, як правило, на 49 років, а окупність наступає не раніше, ніж через 30 років», - сказав Володимир Поліщук.
Тим часом, в інституті «Київдормістпроект» зазначають, що будівництво одного погонного кілометра тунелю обійдеться в 1 млрд грн. У «Київавтодорі» вартість погонного метра будівництва підводних тунелів оцінили в 700 тис грн. За словами генерального директора «Київавтодору» Георгія Глінського, сам проект і механізм його реалізації схвалені міжнародними фахівцями, запрошеними міською владою. Реалізація проекту буде оплачуватися за рахунок гранту на суму 216 тис. євро від Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). За його словами, проект передбачає повернення інвестицій за рахунок платного проїзду по тунелю, а в разі нестачі коштів - доплати з держбюджету.
Невиправдані ризики
Однак експерти нові інфраструктурні проекти сприймають скептично. За словами заступника директора інституту «Київгенплан» Володимира Желтовського, швидкість прокладки метрополітену з урахуванням специфіки київських ґрунтів в кращі часи становила до 1 км на рік. «Що стосується конкретного тунелю з площі Перемоги на лівий берег, то цей проспект і так забитий. І розширити його чи реально. А пуск в дію тунелю на лівий берег, минаючи центр міста, спровокує ще більший приплив транспорту на проспект Перемоги, так само як і приплив транспорту на Броварський проспект», - підкреслив експерт. У свою чергу, головного архітектора Києва Сергія Целовальника бентежить відсутність необхідного для будівництва обладнання. За його словами, поки немає остаточного рішення: купувати його чи брати в оренду.
Віце-президент Ліги експертів України Світлана Бовсуновська, вважає економічні ризики під час реалізації подібних інфраструктурних проектів невиправданими. «Будь-який кредит або інвестиція дається під певні гарантії. І кредитор, і інвестор, в першу чергу, бізнесмени нічого не вкладуть, не прорахувавши своєї вигоди. А що може бути заставним забезпеченням, якщо кредит бере територіальна громада міста в особі КМДА? Тільки комунальне майно, об'єкти нерухомості, ділянки землі в яких-небудь компаніях. Швидше за все, йдеться про можливість залучення в будівельну галузь величезних коштів, які не тільки ляжуть важким тягарем на міську казну, а й можуть сповільнити вихід України з економічної кризи», - впевнена вона.
Україна комунальна
